Tin tức-Theo dòng sự kiện
Ngày 1-7, Bộ GTVT có thông cáo báo chí về việc tái cơ cấu Vinashin: Bộ đánh giá TCty Công nghiệp tàu thủy VN (tiền thân của Vinashin) được thành lập từ 1996 với vốn điều lệ chỉ hơn 100 tỉ đồng, công nghệ lạc hậu, thị trường nhỏ bé, nay đã phát triển thành tập đoàn KT mạnh về cơ khí chế tạo (công nghiệp đóng tàu)… Tuy nhiên, khủng hoảng tài chính và suy thoái KT thế giới từ giữa 2008 đã ảnh hưởng nặng nề đến Vinashin gây ra khó khăn về tài chính, không huy động được nguồn vốn vay nước ngoài, cam kết vốn của một số ngân hàng và tổ chức tài chính trong nước bị hủy… dẫn đến không đảm bảo bố trí đủ nguồn vốn cho các dự án đầu tư đang thực hiện. Bên cạnh những nguyên nhân khách quan trên, Bộ GTVT còn đưa ra các nguyên nhân chủ quan như: đầu tư dàn trải, quản lý dự án, công nợ, dòng tiền… còn hạn chế, hệ thống quản lý có nhiều khâu chưa theo kịp. Do đó hoạt động SXKD, tình hình tài chính của tập đoàn rơi vào tình trạng rất khó khăn, phải khẩn trương, kiên quyết cơ cấu lại.
Đại diện CP trả lời về tái cơ cấu Vinashin: Tại cuộc họp báo thường kỳ Chính phủ tháng 6 (2/7) ô.Phạm Viết Muôn, Phó chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ, đã nêu 4 lý do dẫn đến việc tái cơ cấu tập đoàn Vinashin là: 1/ Duy trì và tiếp tục phát triển công nghiệp đóng tàu. 2/Sử dụng có hiệu quả năng lực, cơ sở vật chất của ngành đóng tàu mà Vinashin đã đầu tư, xây dựng. 3/Không làm ảnh hưởng tiêu cực đến các tổ chức tín dụng . 4/Tiếp tục đảm bảo công ăn việc làm cho người lao động.
Ô.Muôn cho biết, hiện nay tổng tài sản ở Vinashin là hơn 90.000 tỉ đ, vốn điều lệ/vốn chủ sở hữu là 9.000 tỉ đồng và nợ của Vinashin ở các tổ chức tín dụng là hơn 80.000 tỉ đồng. Việc chuyển một số DN từ Vinashin sang PVN và Vinalines giúp Vinashin giảm được gánh nặng nợ hơn 20.000 tỉ đồng. Lý do mà một số DN trong ngành chính của Vinashin bị chuyển qua cho doanh nghiệp khác như nhà máy đóng tàu Dung Quất, Khu công nghiệp Nghi Sơn là vì tập đoàn này không có tiền đầu tư, ngoài ra, ở các dự án bị chuyển giao, có dự án đã đầu tư, có dự án chưa khởi động. Thứ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Công Nghiệp cho biết Vinashin vay lại trái phiếu Chính phủ phát hành ra thị trường vốn quốc tế (750 triệu đô la Mỹ) đến năm 2012 mới phải trả gốc và hiện Vinashin vẫn đang trả lãi.
Ủy ban Kiểm tra Trung ương đề nghị kỷ luật Chủ tịch Tập đoàn Vinashin Phạm Thanh Bình: UBKT TƯ cũng cho hay đã tiến hành kiểm tra dấu hiệu vi phạm đối với ô.Phạm Thanh Bình, Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch HĐQT Vinashin trong việc huy động, quản lý, sử dụng tiền vốn nhà nước. Kết quả kiểm tra cho thấy, ô.Bình đã thiếu trách nhiệm trong việc huy động, quản lý, sử dụng tiền vốn nhà nước gây hậu quả nghiêm trọng khiến Vinashin bên bờ vực phá sản. Trong những năm qua, Tập đoàn đã báo cáo không trung thực với Chính phủ tình hình tài chính của DN; thành lập quá nhiều Cty con (gần 200) không đủ năng lực SXKD; đầu tư dàn trải ra nhiều lĩnh vực ngoài ngành công nghiệp tàu thủy. Vinashin còn đầu tư mua nhiều tàu biển cũ, gây thiệt hại lớn cho ngân sách nhà nước; vi phạm nghiêm trọng quy định của Nhà nước về lập, phê duyệt, đấu thầu các dự án; các khoản nợ rất lớn, mất khả năng thanh toán. Bộ máy quản lý vốn nhà nước tại nhiều đơn vị thuộc tập đoàn thiếu năng lực. Kết luận của UBKT TƯ cho biết ô.Bình còn bổ nhiệm con trai và em ruột làm đại diện phần vốn của Nhà nước, đảm nhiệm nhiều chức vụ quan trọng trái quy định của Đảng và Nhà nước. Những sai phạm của ô.Bình trong huy động, quản lý, sử dụng tiền vốn của Nhà nước là do thiếu tinh thần trách nhiệm, cố ý làm trái và có biểu hiện vụ lợi cá nhân, gây hậu quả nghiêm trọng về kinh tế, chính trị, xã hội; các khoản nợ rất lớn, mất khả năng thanh toán, đến nay, nợ quá hạn và đến hạn không có khả năng thanh toán lên tới hàng chục nghìn tỷ đồng, hơn 5.000 lao động không có việc làm; các khoản nợ lương và bảo hiểm xã hội lên đến 234 tỷ đồng. (VietNamNet 5/7)
Về việc bổ nhiệm người nhà trái nguyên tắc, báo Đại đoàn kết 3/7 nêu cụ thể:
Con trai ô.Bình là Phạm Bình Minh chỉ trong một thời gian quá ngắn lại liên tiếp được điều động, bổ nhiệm và kiêm nhiệm quá nhiều chức vụ quan trọng: s.1980, tốt nghiệp đại học New South Wales chuyên ngành kỹ sư vỏ tàu thủy. Về nước 2/2003 được giao cương vị Trợ lý trưởng bộ phận Nhà máy tàu biển Huydai Vinashin. Tháng 8 đến 11-2004 được điều về Ban Kinh doanh đối ngoại Tập đoàn. Tháng 12-2004 đến 11-2007 về Viện Khoa học công nghệ tàu thủy, ngồi ghế Trưởng phòng dự án công nghệ. 12/12/2007 được bổ nhiệm Phó Viện trưởng. Chỉ nửa tháng sau, tiếp tục kiêm thêm chức Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm và kiểm định tàu thủy, kiêm chức Chủ tịch Công ty TNHH một thành viên Tư vấn thiết kế công nghiệp, kiêm chức Giám đốc Phòng thí nghiệm trọng điểm thuộc Viện Khoa học công nghệ tàu thủy, kiêm chức Phó Tổng giám đốc Công ty TNHH một thành viên công nghiệp tàu thủy Dung Quất. Khi bổ nhiệm con trai mình, Chủ tịch HĐQT Phạm Thanh Bình đã không thông qua lấy ý kiến của Ban thường vụ Đảng ủy Tập đoàn và nghị quyết của HĐQT.
Em ruột ô.Bình là Phạm Thanh Phong tốt nghiệp tại chức ĐH Xây dựng năm 2000 được bổ nhiệm PGĐ Cty Tư vấn công nghệ và dịch vụ tài chính thuộc Cty Tài chính công nghiệp tàu thủy. 6/3/2006 được cử giữ chức PGĐ Cty cổ phần xây dựng Vinashin. 8/9/2006 được điều động giữ chức Phó TGĐ Cty TNHH một thành viên ĐT&XD Vinashin. Sau khi được cử làm “đại diện” góp vốn từ Tập đoàn cho Cty CP Vinashin- Tư vấn đầu tư, ô.Phong giữ chức Chủ tịch HĐQT kiêm giám đốc.
Em vợ ô.Bình là bà Phạm Thu Hằng. Từ 1996- 2004, bà Hằng được bổ nhiệm làm Trưởng văn phòng đại diện của Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam tại Nga. Từ 2004 đến nay làm Phó, rồi Trưởng ban Kinh doanh đối ngoại của Tập đoàn.
Điểm đáng chú ý thứ hai là việc ô.Bình đã “xẻ” vốn nhà nước trong Tập đoàn để cho người trong gia đình mình đứng tên làm “đại diện”. 2/3/2009, Phạm Bình Minh con trai ông Bình được cử làm “đại diện” 10% vốn của Tập đoàn Vinashin để tham gia HĐQT công ty Cổ phần kỹ thuật đóng tàu Vinashin. Phạm Thanh Phong em trai ông Bình cũng được cử làm “đại diện” 51% vốn của Tập đoàn Vinashin và Công ty TNHH một thành viên Đầu tư và xây dựng Vinashin tại Công ty cổ phần Vinashin- Tư vấn đầu tư. Việc cử con trai và em ruột của Chủ tịch HĐQT Phạm Thanh Bình làm “đại diện” nguồn vốn của nhà nước là vi phạm, trái với “Qui chế quản lý tài chính công ty nhà nước và quản lý vốn nhà nước đầu tư vào doanh nghiệp khác”: “Tiêu chuẩn của người đại diện quản lý vốn: Không là bố, mẹ, vợ hoặc chồng, con, anh chị em ruột với những người là đại diện chủ sở hữu, người trong HĐQT, giám đốc doanh nghiệp có vốn góp vào doanh nghiệp mà người đó được giao trực tiếp quản lý…”
Tiếp đó, báo Đại Đoàn Kết 6/7 cho biết phần lớn các gói thầu xây lắp đều được Chủ tịch HĐQT Phạm Thanh Bình chỉ định thầu. Nhiều dự án do ô.Bình quyết định đầu tư và thực hiện chỉ định thầu, phê duyệt giá thầu, tổ chức đấu thầu chưa đủ căn cứ, chưa đúng qui định. Chỉ tính riêng giai đoạn 2008-2009, trong 106 dự án thuộc 65 chủ đầu tư với 2.245 gói thầu các loại, thì chỉ có 936 gói được đấu thầu rộng rãi, có đến 438 gói được chỉ định thầu, 525 gói tự thực hiện, 53 gói đấu thầu hạn chế, 36 gói mua sắm trực tiếp và 257 gói chào hàng cạnh tranh. Quá trình lựa chọn nhà thầu, theo tổng hợp báo cáo của Tập đoàn cũng như của Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu và Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Bạch Đằng cho thấy có rất nhiều dấu hiệu “đấu thầu hình thức”. Cụ thể:
- Nhiều gói trúng thầu có giá trị trúng bằng đúng với giá gói thầu đến hàng đơn vị nhỏ nhất của giá trị, hoặc thấp hơn giá gói thầu không đáng kể. Trong khi vào các năm này, mức tiết kiệm trung bình thông qua đấu thầu của cả nước là khoảng 7-10%, thì tỉ lệ tiết kiệm các gói thầu do Tập đoàn Vinashin lại rất nhỏ, không đáng kể.
- Nhiều gói thầu mặc dù giá trúng có thấp hơn đôi chút nhưng khi thanh quyết toán cho nhà thầu lại đúng bằng giá gói thầu trong kế hoạch đấu thầu được duyệt.
- Một số nhà thầu có tần suất trúng nhiều đến khó hiểu.
- Một số công ty con của Tập đoàn (như Công ty cổ phần xây dựng Vinashin) được Tập đoàn ưu ái trong việc giao thầu theo các hình thức chỉ định mà không phải cạnh tranh hoặc tính cạnh tranh rất thấp.
Chính thức thanh tra Vinashin: 9/7, Thanh tra Chính phủ đã chính thức thông báo quyết định thanh tra Vinashin. Theo Vinashin, kế hoạch thanh tra tập đoàn này đã được thanh tra Chính phủ xây dựng từ năm 2009. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế nên Thủ tướng Chính phủ đã chấp thuận lùi thanh tra một số tập đoàn, tổng công ty sang năm 2010.
Chuyển hồ sơ vụ Vinashin sang điều tra hình sự: 12/7, Ủy ban Kiểm tra Trung ương đã có văn bản thông báo về việc tiếp tục xem xét, xử lý đối ô.Phạm Thanh Bình, Chủ tịch HĐQT Vinashin. Do những khuyết điểm của ô.Phạm Thanh Bình và một số cá nhân của Tập đoàn có dấu hiệu vi phạm pháp luật hình sự, Ủy ban Kiểm tra Trung ương quyết định chuyển toàn bộ hồ sơ sang cơ quan điều tra xem xét xử lý theo quy định tại khoản 1, Điều 32, Quyết định số 25-QĐ/TW, ngày 24/11/2006 của Bộ Chính trị nêu rõ: “ Nếu đảng viên vi phạm đến mức phải xử lý bằng pháp luật thì chuyển cơ quan pháp luật xem xét.”
Thủ tướng Chính phủ đã đình chỉ chức vụ Chủ tịch HĐQT Vinashin đối với ông Phạm Thanh Bình để kiểm điểm trách nhiệm và thanh tra, điều tra, làm rõ các sai phạm trong quá trình thực hiện nhiệm vụ được giao. Đồng thời, Thủ tướng Chính phủ cũng đã ra quyết định phân công ô.Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ GTVT kiêm nhiệm chức vụ Chủ tịch Hội đồng quản trị Vinashin.
Bài
Vinashin nợ nần chồng chất
Quang Hưng-Nhân dân 7/7-8/7
Kỳ 1: Nguyên nhân dẫn đến nợ nần
Ðầu tư dàn trải: Khách quan mà nói, sau khi thành lập (năm 1996) một thời gian không dài, Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam, nay là Tập đoàn Vinashin, đã có một “màn trình diễn đầy ấn tượng”. Với vốn điều lệ vỏn vẹn hơn 100 tỷ đồng, công nghệ lạc hậu, chỉ đóng được những gam tàu pha sông biển vài nghìn tấn, Vinashin đã vươn lên phát triển rất nhanh về năng lực đóng mới và sửa chữa tàu, đưa Việt Nam đứng trong năm cường quốc đóng tàu mạnh nhất trên thế giới, qua việc đóng thành công các loại tàu hàng trọng tải hơn 100 nghìn tấn, tàu chở ô-tô 4.900 xe, tàu chở dầu thô 100 – 300 nghìn tấn, kho nổi chứa xuất dầu 150 nghìn tấn,… Nghị quyết Hội nghị Trung ương IV (khóa X) đã xác định, phát triển ngành cơ khí chế tạo, trong đó cơ khí đóng tàu là trọng điểm, định hướng chiến lược của Ðảng và Nhà nước ta trong quá trình CNH, HÐH đất nước; góp phần phát triển kinh tế biển và thực hiện nhiệm vụ bảo đảm an ninh quốc phòng. Sức có hạn, nhưng Vinashin có tham vọng hoàn thiện ngành đóng tàu trong nước, đóng những con tàu trọng tải lớn hoàn toàn mang thương hiệu “Made in Vietnam”, chế tạo từ vỏ tôn thép đến thiết bị, nội thất bằng nguồn lực trong nước.
Ðể thực hiện mong muốn này, ngoài nguồn vốn trái phiếu phát hành ra quốc tế 750 triệu USD được đặc cách chuyển cho Vinashin, tập đoàn này còn có kế hoạch phát hành ba tỷ USD nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hóa trên mỗi sản phẩm tàu thủy xuất khẩu lên 70 – 75%. Vốn trái phiếu Chính phủ là loại vốn phải giải ngân ngay, nhận đủ số tiền đồng thời cũng tính lãi luôn. Ðây chính là “con dao hai lưỡi”, tuy có ưu đãi vượt trội về nguồn vốn đầu tư phát triển, nhưng cũng là thách thức không nhỏ để giải ngân toàn bộ. Ðể hạn chế tổn thất đối với nguồn vốn này, Vinashin đã mở rộng sản xuất một cách rầm rộ, đầu tư xây dựng đồng loạt hệ thống các nhà máy lắp ráp động cơ máy chính tàu thủy, động cơ điện tàu thủy ở cả ba vùng bắc, trung, nam, xây dựng nhà máy sơn chuyên dụng tàu thủy tại Bình Dương, nhà máy sản xuất công-ten-nơ ở Bắc Giang (công suất 80 nghìn TEU/năm). Ðồng thời, khởi công xây dựng hàng loạt khu công nghiệp (KCN) lớn ở các địa phương trên cả nước, điển hình là KCN tàu thủy Lai Vu (Hải Dương), Tổ hợp công nghiệp dịch vụ cảng biển Hải Hà (Quảng Ninh), Cảng Vinashin Ðình Vũ (Hải Phòng), KCN tàu thủy Soài Rạp (Tiền Giang),… Năm 2007, Vinashin tiếp nhận hệ thống cảng biển trong toàn quốc như Hòn Gai, Thịnh Long, Chân Mây, Cửa Việt,… Sau một thời gian ngắn, toàn tập đoàn đã hình thành hơn 200 công ty con, trong số này có không ít đơn vị sống như “tầm gửi” vào nhựa “cổ thụ” tập đoàn. Rất nhiều dự án “hoành tráng” của Vinashin, sau khi được các địa phương ưu ái giao những vị trí đắc địa, đã được triển khai với tốc độ “rùa”. Chúng tôi đã có dịp khảo sát tại nhiều đơn vị, dự án của Vinashin dọc theo chiều dài đất nước, nhận thấy ít có tỉnh nào, ít vị trí đẹp nào mà không có sự “chiếm đất” của Vinashin. Tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long, nhiều dự án xây dựng KCN đóng tàu được Vinashin đăng ký, động thổ rồi… để đó. Cuối tháng 4-2007, Vinashin khởi công xây dựng cụm CNTT và nhà máy đóng tàu tại Khu công nghiệp Sông Hậu (huyện Châu Thành, tỉnh Hậu Giang), quy mô 600 ha, tổng vốn đầu tư 60 nghìn tỷ đồng. Nhà máy có khả năng đóng tàu tới 70 nghìn DWT, còn cụm CNTT quy mô 290 ha, trong đó có nhà máy sản xuất công-ten-nơ lớn nhất phía nam, công suất 120 nghìn công-ten-nơ/năm, dự kiến giải quyết việc làm cho khoảng 20 nghìn lao động. Tuy nhiên sau đó, hai dự án này chỉ là bãi đất đầy cát và cỏ dại, trơ trọi vài chiếc cần cẩu đứng im lìm phơi nắng mưa. Dọc đê biển Vàm Láng (huyện Gò Công Ðông, tỉnh Tiền Giang), khu đất rộng mênh mông 285 ha có vị trí đẹp nhất trong hệ thống các KCN được quy hoạch ven sông Vàm Cỏ và cửa Soài Rạp được dành cho Vinashin xây dựng KCN tàu thủy Soài Rạp. Theo quy hoạch, Vinashin sẽ xây dựng ở đây nhà máy đóng tàu 100 nghìn DWT, các loại tàu chuyên dụng, tàu nhỏ, tàu chở khách,… Nhưng sau khi bơm cát san lấp mặt bằng, chủ đầu tư bỏ bẵng. Cuối cùng, tỉnh Tiền Giang “đành” kiến nghị Thủ tướng bãi bỏ đầu tư của dự án này. Một dự án khác: cụm công nghiệp Năm Căn (diện tích hơn 220 ha) và cảng Năm Căn (12 ha) tại Cà Mau cũng do Vinashin làm chủ đầu tư nhưng do thiếu vốn triển khai, kết quả cuối cùng chỉ là “giậm chân tại chỗ”. Một dự án “tai tiếng” khác của Vinashin là cuối năm 2007, tập đoàn đầu tư khoảng 60 triệu ơ-rô (tương đương 1.300 tỷ đồng) mua tàu Hoa Sen (vốn là tàu chở hàng và hành khách) của I-ta-li-a, hoán cải thành tàu chở khách du lịch và hàng hóa trên tuyến biển bắc – nam. Tuy nhiên, sau gần một năm chạy “nhúc nhắc”, tàu Hoa Sen buộc phải ngừng hoạt động hẳn vì “càng chạy càng lỗ”. Khi hoạt động, chi phí cho mỗi chuyến tàu hơn một tỷ đồng, giá vé hành khách đắt ngang ngửa vé máy bay, phí vận chuyển hàng hóa cũng cao hơn so các loại hình vận tải khác, vì thế lượng khách và hàng hóa ngày càng giảm. Ðó còn chưa kể đến một loạt dự án nhiệt điện, thủy điện, xi-măng, thép, bảo hiểm, các khu resort, triển lãm,… được Vinashin góp vốn đầu tư. Thậm chí, có thời gian, Vinashin còn tính đến chuyện đầu tư thành lập hãng hàng không giá rẻ, tuy nhiên, ý tưởng này đã phải dừng lại do thiếu cơ sở thực tế.
Quản lý yếu: Do tác động của suy thoái kinh tế thế giới, Vinashin gặp nhiều khó khăn về tài chính, không huy động được nguồn vốn vay nước ngoài, cam kết vốn của một số ngân hàng và tổ chức tài chính trong nước bị hủy, nhiều chủ tàu gặp khó khăn đã đề nghị hủy hợp đồng, giãn tiến độ đóng tàu cũng như thời gian thanh toán,… Tuy nhiên, nguyên nhân chủ quan và chủ chốt không thể không nhắc đến chính là hệ thống quản lý của tập đoàn tỏ ra yếu kém, chưa theo kịp và thích ứng với tình hình biến động khủng hoảng, cách đầu tư dàn trải, quản lý dự án, công nợ, dòng tiền,… của tập đoàn còn rất nhiều hạn chế. Vinashin đã hào phóng mở rộng sản xuất ở hầu khắp các lĩnh vực liên quan và phải nói rằng nhiều địa phương, doanh nghiệp đã nhiệt tình mời gọi Vinashin hợp tác đầu tư, nhiều doanh nghiệp đang mấp mé bờ vực phá sản được Vinashin “bơm” vốn lại trở nên “sống khỏe”. Cung cách đầu tư của Vinashin thời điểm đó giống như một anh nhà nghèo bất chợt trúng vé xổ số độc đắc, tiêu tiền vung tàn tán không cần nghĩ tới ngày mai. Năm vừa qua, Vinashin buộc phải đình, hoãn 49 dự án không thật sự cần thiết, với nguồn vốn khoảng 6.500 tỷ đồng nhằm mục tiêu kiềm chế lạm phát theo chỉ đạo của Thủ tướng.
Ðóng tàu là một ngành công nghiệp tổng hợp, một con tàu với hàng nghìn thiết bị, linh kiện tinh vi, đòi hỏi kỹ thuật cao, không chỉ đơn thuần muốn là làm được. Ðiều nguy hiểm nhất của Vinashin đã được các chuyên gia nhiều lần cảnh báo, đó chính là tổ chức sản xuất khép kín. PGS, TS Phan Ðăng Tuất, Viện trưởng Viện Chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công thương) nhiều lần phải kêu lên xót xa: Thời buổi mở cửa nền kinh tế, từng chi tiết, linh kiện được tổ chức theo chuỗi giá trị toàn cầu. Vinashin không thể tự mình “làm tất ăn cả” từ que hàn, sơn, nội thất đến tôn thép, máy thủy,… mà phải xác định ngành nào là ngành sản xuất chính yếu để phát triển, nếu cái gì cũng tự làm thì hiệu năng sẽ rất thấp. Trên thực tế, hiện nay tỷ lệ nội địa hóa của công nghiệp tàu thủy chỉ khoảng 18 – 20%. Xét cho cùng, việc phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành đóng tàu là một thách thức rất lớn, vượt quá khả năng, tầm tay của Vinashin. Sau 15 năm, ngành đóng tàu trong nước có khả năng đóng được những gam tàu lớn, phức tạp, nhưng gần như chỉ mang tính gia công, giá trị gia tăng trên mỗi sản phẩm rất thấp. Có người đã ví von ngành công nghiệp đóng tàu nước ta là “công nghiệp may tàu”, chẳng khác gì da giày, dệt may, từ việc thiết kế, phân cấp tàu, đến chế tạo tôn thép, nghi khí hàng hải hầu như do các hãng nước ngoài cung cấp, trong nước chỉ đơn thuần là nhân công và một số vật tư, thiết bị giản đơn. Nói như vậy để thấy tham vọng, mục tiêu đưa tỷ lệ nội địa hóa lên 70 – 75% giá trị con tàu của Vinashin chỉ là viễn cảnh xa vời. Theo các nhà quản lý kinh tế, nếu như Vinashin tập trung nghiên cứu thị trường, ưu tiên đầu tư sản xuất thiết bị, linh kiện nào đó của sản phẩm tàu thủy, được đăng kiểm quốc tế công nhận, để trở thành nhà cung cấp thiết bị đó trên toàn thế giới, đó mới thật sự là tham gia chuỗi giá trị cung ứng toàn cầu và cũng là cách nâng cao tỷ lệ nội địa hóa một cách bền vững. Một chuyên gia kinh tế nước ngoài từng nhận định và cảnh báo: Việc sử dụng nguồn vốn của Vinashin thời gian vừa qua không hiệu quả. Ðể xây dựng một nhà máy đóng tàu 120 nghìn tấn hiện đại ở Ấn Ðộ có chi phí 90 triệu USD, trong khi Vinashin phải cần tới 150 triệu USD. Kế hoạch đầu tư ba tỷ USD vào các nhà máy đóng tàu, thép và các ngành công nghiệp cung ứng khác đã đặt ra quan ngại về khả năng kỹ thuật cũng như trình độ quản lý của Vinashin với nguồn vốn rất lớn này bởi từ khi thành lập, vốn điều lệ của Vinashin chỉ vỏn vẹn hơn 100 tỷ đồng.
Việc phát triển “bốc đồng” của Vinashin trong bối cảnh một số điều kiện cần như hệ thống văn bản quy phạm pháp luật phù hợp thông lệ quốc tế, cơ sở hạ tầng, hệ thống tài chính,… chưa theo kịp yêu cầu, đã khiến cho tập đoàn gặp khó khăn không nhỏ về vốn, công nghệ, thiết bị, cơ sở hạ tầng cũng như nguồn nhân lực. Sự thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao của ngành đóng tàu có thể nhận thấy rõ ở lĩnh vực nghiên cứu cơ bản, nghiên cứu ứng dụng, chuyển giao công nghệ, đào tạo và thiết kế liên quan tàu biển. Mới đây, Ủy ban Kiểm tra T.Ư Ðảng đã có thông báo về kỳ họp 32, trong đó nêu rõ: Bộ máy quản lý vốn Nhà nước tại nhiều đơn vị thuộc tập đoàn thiếu năng lực. Ðồng chí Phạm Thanh Bình (Bí thư Ðảng ủy, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tập đoàn Vinashin) còn bổ nhiệm con trai và em ruột làm đại diện phần vốn Nhà nước, đảm nhiệm nhiều chức vụ quan trọng trái quy định của Ðảng và Nhà nước. Những sai phạm trong huy động, quản lý, sử dụng tiền vốn của Nhà nước là do thiếu tinh thần trách nhiệm, cố ý làm trái và có biểu hiện vụ lợi cá nhân, gây hậu quả nghiêm trọng về kinh tế, chính trị, xã hội; các khoản nợ lớn, mất khả năng thanh toán, đến nay, nợ quá hạn và đến hạn không có khả năng thanh toán lên tới hàng chục nghìn tỷ đồng, hơn 5.000 lao động không có việc làm; các khoản nợ lương và bảo hiểm xã hội lên đến 234 tỷ đồng.
Kỳ 2: Tái cơ cấu, cơ hội cho Vinashin
Ổn định và phục hồi sản xuất: Ðối với Tập đoàn Vinashin, giải bài toán công nợ không phải đơn giản. Do vậy, yêu cầu bức thiết đặt ra đối với Tập đoàn Vinashin là phải khẩn trương, kiên quyết cơ cấu lại, cả về tổ chức sản xuất kinh doanh, đầu tư tài chính, với yêu cầu duy trì, phát triển ngành công nghiệp cơ khí đóng, sửa chữa tàu biển; khai thác sử dụng có hiệu quả các dự án, không để ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động của các tổ chức tín dụng.
Ðể triển khai chủ trương này, ngày 18-6 vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 926/QÐ-TTg về việc cơ cấu lại Tập đoàn Vinashin. Việc tái cơ cấu này không ảnh hưởng đến kế hoạch thanh tra toàn diện Tập đoàn Vinashin của Thanh tra Chính phủ. Theo quyết định của Thủ tướng, những doanh nghiệp và dự án dở dang của Tập đoàn Vinashin, các công ty không thật sự cần thiết trong chiến lược phát triển, gắn với ngành nghề sản xuất kinh doanh chính (đóng tàu và công nghiệp phụ trợ) như vận tải biển, xây dựng cảng, khu công nghiệp…, trong điều kiện khó khăn hiện nay, chưa có điều kiện hoàn thiện, thì được chuyển giao cho các doanh nghiệp khác phù hợp và có điều kiện hơn để quản lý, đầu tư, khai thác có hiệu quả. Ðiều này tạo điều kiện cho tập đoàn giảm nợ và bổ sung nguồn vốn vào các dự án đóng tàu. Thủ tướng chỉ đạo các bộ, ngành liên quan, Tập đoàn Vinashin tiếp tục thực hiện nhiệm vụ tái cơ cấu tài chính của tập đoàn, gắn với kế hoạch sản xuất kinh doanh – tài chính tổng thể; giải quyết hoặc báo cáo, đề xuất biện pháp giải quyết khi vượt thẩm quyền, hoàn thành tốt mục tiêu chiến lược phát triển ngành công nghiệp tàu thủy, duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh, bảo đảm việc làm cho người lao động. Ngày 22-6, Tập đoàn Vinashin đã ban hành Nghị quyết liên tịch của Ðảng ủy và Hội đồng quản trị, đề ra các biện pháp nhanh chóng thực hiện chủ trương trên, chủ động xây dựng kế hoạch, phương án và lộ trình triển khai thực hiện, bảo đảm chuyển giao nguyên trạng doanh nghiệp, dự án theo đúng quyết định của Thủ tướng, không gây đình đốn sản xuất và thất thoát tài sản Nhà nước, giữ vững đội ngũ cán bộ, công nhân. Ðồng thời, ổn định sản xuất, cố gắng giữ vững thị trường, nhằm mục tiêu vượt qua khó khăn và từng bước phát triển ngành công nghiệp tàu thủy, góp phần bảo đảm an ninh quốc phòng, bảo đảm việc làm cho hàng chục nghìn lao động. Tập đoàn Vinashin đang thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, tiến hành kiểm điểm nghiêm túc trách nhiệm của tập thể và cá nhân trong HÐQT, Ban Tổng giám đốc, lãnh đạo các đơn vị thành viên, người đứng đầu các tổ chức chính trị xã hội trong tập đoàn; xử lý các sai phạm và rút kinh nghiệm sâu sắc vấn đề này. Ban lãnh đạo Tập đoàn Vinashin cũng triển khai rà soát, cắt giảm, đình hoãn một số dự án và sắp xếp, kiện toàn hệ thống tổ chức gắn với điều chỉnh chiến lược sản xuất, kinh doanh, nâng cao năng lực quản trị doanh nghiệp, trọng tâm là quản trị tài chính. Ðẩy nhanh thực hiện việc chuyển nhượng phần vốn góp, giảm vốn hoặc giải thể các công ty thành viên không gắn kết với ngành sản xuất kinh doanh chính, các công ty hoạt động không hiệu quả,…
Trong buổi làm việc mới đây, Tổng Giám đốc điều hành Tập đoàn Vinashin Trần Quang Vũ đã thừa nhận, sở dĩ Vinashin vấp phải khó khăn, nợ nần vì hệ thống quản lý hạn chế, cần có sự thay đổi. Nếu lãnh đạo Tập đoàn Vinashin tập trung đầu tư trọng điểm, có lẽ sẽ không bị rơi vào tình cảnh như hiện nay. Nhiều dự án có quy mô lớn, vốn phải chịu lãi vay, bộ máy cồng kềnh trong khi dự án chưa tạo ra sản phẩm. Trước khó khăn này, chủ trương tái cơ cấu của Chính phủ là quyết định đúng đắn, bảo đảm cho doanh nghiệp duy trì ổn định và phát triển sản xuất. Các tập đoàn, tổng công ty nhà nước, tài sản là của Nhà nước, của nhân dân, việc điều chuyển một số doanh nghiệp về các đơn vị có năng lực để hoàn thiện, đi vào sản xuất sẽ đạt được hiệu quả, lợi ích chung cho đất nước. Trước khi có quyết định của Thủ tướng, Tập đoàn Vinashin đã giảm bớt một số đầu mối, dự án để thu hồi vốn, tập trung cho ngành sản xuất chính. Trong giai đoạn này, Tập đoàn Vinashin phải xây dựng một chiến lược mới, tập trung chính vào công nghiệp đóng tàu, cơ khí chế tạo, nội địa hóa một số sản phẩm để thực hiện có hiệu quả chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. Thực tế, các khoản nợ của Tập đoàn Vinashin hầu hết nằm ở tài sản. Sau khi tái cơ cấu, tập đoàn sẽ giảm được khoảng 15 – 18% số nợ. Tập đoàn cũng sẽ quyết liệt rà soát lại tất cả các dự án, tài sản, cái nào không cần thiết thì chuyển nhượng để tập trung trả nợ, phục hồi sản xuất.
Theo Tổng Giám đốc Trần Quang Vũ thì Vinashin còn có cơ hội để phát triển trở lại. Trong nhiều năm tới, vận tải biển vẫn chiếm ưu thế trong việc luân chuyển hàng hóa.
http://www.nhandan.com.vn/tinbai/?top=38&sub=131&Article=178585
TGĐ điều hành Vinashin Trần Quang Vũ: Tái cơ cấu Vinashin: “Xấu hổ và cay đắng”
Anh Quân thực hiện-TBKTVN 8/7, 9/7
“Trong việc này, chúng tôi thật sự xấu hổ và cay đắng”, Tổng giám đốc điều hành Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) Trần Quang Vũ (ảnh) bày tỏ trong cuộc trao đổi với báo chí, xung quanh cách thức xử lý các vấn đề tồn đọng, quyền lợi và trách nhiệm các bên liên quan, cũng như định hướng của việc tái cơ cấu tập đoàn này.
Ông Vũ nói:
- Đáng ra nó không phải như thế này, kể cả có khủng hoảng. Đáng ra, chúng tôi phải tỉnh táo hơn từ năm 2008. Đấy là những điều làm chúng tôi day dứt.
Danh dự chúng tôi đã bị tổn thương, trong khi đó, những người công nhân của Vinashin rất tốt lại là nạn nhân của hệ thống điều hành. Đấy là điều đau đớn, phải vực nó lên, phải bổ nhiệm được lãnh đạo kế tiếp và chúng tôi sẵn sàng chịu trách nhiệm, trả giá cho câu chuyện vừa qua, không né tránh.
Có thể xin phép bán nhà máy để trả nợ
Mới đây, Vinashin cho biết đã mất đi khoảng 15 nghìn nhân công trong quá trình khó khăn vừa qua. Có phải là nghịch lý không khi tập đoàn luôn khẳng định đủ việc làm đến 2011 nhưng vẫn có công nhân thiếu việc làm?
Trong quá trình khủng hoảng vừa qua, chúng tôi mất đi khoảng 15 nghìn lao động thật. Nhưng 15 nghìn lao động này rơi vào các công ty xây dựng, công ty dịch vụ, công ty cổ phần mới thành lập. Còn lực lượng đóng tàu chúng tôi chỉ mất đi khoảng 2 nghìn người, không phải con số quá lớn. Còn lực lượng tinh nhuệ của chúng tôi hãy còn nguyên.
Còn chuyện công nhân không có việc làm là do không có vốn cho sản xuất. Việc hợp đồng ký là đảm bảo cho đến năm 2012, nhưng hiện chúng tôi không thể huy động vốn nhiều để đóng các con tàu cho nên dẫn đến công nhân không có việc làm.
Với đợt tái cơ cấu này, chúng tôi dồn toàn lực nguồn tiền thu về được để tập trung đủ sống và cho sản xuất. Và khi các con tàu được giao thì chúng tôi tiếp tục cân đối được những khoản tiền lớn về để cân đối tài chính. Hiện nay chúng tôi đang có khoảng hơn 1 tỷ USD giá trị tàu đóng dở dang. Chúng tôi chỉ cần bỏ thêm một ít nữa thì sẽ thu được số tiền này về.
Với bài toán này, chúng tôi thu được hai mục tiêu, vừa cân đối được tài chính, vừa thúc đẩy sản xuất và thu tiền về. Tất nhiên, do khó khăn về tài chính nên có những hợp đồng nhỡ hạn, chúng tôi phải dàn xếp với chủ tàu để họ chia sẻ khó khăn với chúng tôi.
Ông có lạc quan quá không, khi mà Vinashin vẫn còn đứng trước khoản nợ khoảng 60 nghìn tỷ đồng, sau khi đã chuyển được 20 nghìn tỷ đồng khác cho đối tác?
Chúng tôi không phải hoàn toàn ảo tưởng. Chúng tôi hiểu rằng phía trước còn nhiều thách thức và khó khăn. Nhưng với quyết tâm rất cao, chúng tôi chắc chắn sẽ vượt qua được.
60 nghìn tỷ đồng phải tính là chúng ta làm được cái gì trong 1 năm. Ví dụ như các nhà máy lớn của chúng tôi hoàn toàn có thể làm được 15-20 tàu cỡ 53 nghìn tấn mỗi năm. Mà chúng ta biết là tổ chức sản xuất tốt thì một con tàu chúng tôi lãi từ 3-5 triệu USD, sản xuất không ra gì thì mới lỗ. Và với sản lượng khi phục hồi trở lại, chúng tôi hoàn toàn có khả năng tạo ta lợi nhuận để trả món nợ này.
Tất nhiên, món nợ ngoài ý nghĩa là nợ thì nó còn hình thành nên tài sản của chúng tôi, chứ không phải hoàn toàn là 60 nghìn tỷ đồng. Phần hình thành các nhà máy, các cơ sở sản xuất của chúng tôi cũng chiếm khoảng 40 nghìn tỷ đồng trong đó, còn lại chỉ có 20 nghìn tỷ đồng là vốn lưu động. Cho nên, khi thị trường kích hoạt trở lại thì chúng tôi hoàn toàn có khả năng trả nợ được.
Và thậm chí chúng tôi cũng thẳng thắn là khi thị trường phục hồi mà nhà đầu tư nước ngoài quan tâm, chúng tôi sẵn sàng xin phép Chính phủ bán một số nhà máy đi để trả nợ. Có phải chúng tôi vứt tiền đi đâu? Mọi người đều hiểu nhầm là 60 nghìn tỷ đồng ấy mất đi, thực tế có mất đi đâu.
Ví dụ như Tổng công ty Nam Triệu, trước chúng tôi đầu tư chỉ có 200 triệu USD, vào khoảng 4 nghìn tỷ đồng. Nay, chúng tôi hoàn toàn có thể bán với giá 5-6 nghìn tỷ đồng cho nước ngoài khi thị trường hồi phục. Các nhà máy chúng tôi đầu tư ở giai đoạn trước đây với chi phí rất thấp. Chúng tôi đã tính toán đến khả năng khả thi để trả nợ.
Sẽ chỉ đầu tư ngoài ngành bằng lãi kiếm được
Sau quyết định tái cơ cấu, với những dự án còn lại, bao nhiêu dự án vẫn đầu tư dở dang, và tập đoàn cần thêm bao nhiêu vốn nữa?
Hiện tại chúng tôi đang kiểm kê lại, rà soát những dự án không thật cần thiết và có thể bán đi để thu tiền về. Việc này sẽ được làm rất kiên quyết.
Quan điểm của chúng tôi là sẽ xây dựng kế hoạch cả gói cho Vinashin trong đó quan điểm của chúng tôi là vẫn giữ nguyên Vinashin là kinh doanh đa ngành đa nghề, vì đây là quy luật của phát triển kinh tế. Thế nhưng, chúng tôi sẽ đưa ra chiến lược và lộ trình.
Ví dụ như hiện nay, Vinashin đang dựa trên nền tảng hoạt động từ vốn vay thì chúng tôi chỉ tập trung vào đóng tàu, sửa chữa tàu và chế tạo thiết bị cho tàu thủy. Sau này, khi chúng tôi làm ăn có lãi thì chỉ đầu tư ra ngoài ngành kinh doanh chính phần lãi chúng tôi làm ra, chứ không phải bằng vốn vay.
Việc phát hành trái phiếu cho Vinashin vay lại, hay yêu cầu các ngân hàng cho Vinashin vay, vài năm gần đây không còn. Như vậy Vinashin sẽ đứng tự chủ thế nào sau rất nhiều năm được quan tâm quá mức?
Tất nhiên, chúng tôi là doanh nghiệp nhà nước, sự hỗ trợ, chỉ đạo của Đảng và Chính phủ là cần thiết. Theo quan điểm của tôi, các ngành nghề công nghiệp nặng, khó, tư nhân không làm được, nhà đầu tư nước ngoài không đầu tư, thì Chính phủ nên có hỗ trợ. Các nước cũng vậy. Nhưng sự hỗ trợ đó chỉ là lúc ban đầu, còn lại tự họ phải tổ chức sản xuất để làm ăn có lãi. Chúng ta không thể bao cấp mãi được.
Đương nhiên, chúng tôi bây giờ, dù có “bò” thì cũng sẽ “bò” bằng đôi chân của mình. Nếu cần thiết thì chúng tôi cũng xin hỗ trợ ngắn hạn, nhưng phải đảm bảo hoàn trả lại hỗ trợ theo đúng cam kết.
Xin cơ hội giải thích
Ý ông là tập đoàn có thể sẽ vượt qua rất nhanh. Vậy vì sao kết quả kinh doanh 6 tháng qua không thấy Vinashin công bố?
6 tháng đầu năm nay không được bằng năm ngoái, sản xuất đang có dấu hiệu đi xuống. Doanh thu toàn tập đoàn khoảng 21 nghìn tỷ đồng, trong khi cùng kỳ năm ngoái là khoảng 30 nghìn tỷ đồng. 6 tháng đầu năm không có lãi. Làm sao mà lãi được, với tình hình hiện nay cầm cự được đã là tốt lắm rồi. Doanh số đi xuống rồi chi phí về lãi vay phát sinh ra… làm gì có lãi.
Cho nên, vấn đề với doanh nghiệp chúng tôi hiện nay là phải đẩy mạnh sản xuất, tạo ra doanh số cao, tiết kiệm chi phí thì mới đương đầu được. Tôi hy vọng giải quyết nhanh đợt này thì từ tháng sau sẽ đi lên. Bắt đầu tư sáng nay, tôi họp phiên đầu tiên trên cương vị điều hành đã ra lệnh kiểm soát chặt chẽ và yêu cầu tất cả từ tổng giám đốc đến mọi người, thứ Bảy, Chủ Nhật cần thiết là không có ngày nghỉ.
Cuối tuần này, lãnh đạo chúng tôi đi các đơn vị, tuần sau đi các tỉnh phía Nam, giải thích và làm rõ, đưa ra kết hoạch. Sẽ kêu gọi mọi người từ lãnh đạo cao nhất trở xuống, trong 3 tháng tới làm việc với cường độ cao nhất để phục hồi sản xuất.
Khi vấn đề tái cơ cấu Vinashin được thông tin đến dư luận, có ý kiến cho rằng khủng hoảng bộc lộ hạn chế chất lượng cũng như khả năng đóng tàu của tập đoàn. Ông giải thích thế nào?
Tôi cho là không phải. Vinashin khó khăn như hiện nay do chúng tôi có nhiều tham vọng tạo ra ngành công nghiệp toàn diện, tự tin vào thị trường tài chính tốt, phải đầu tư. Giả sử phát hành 2 tỷ USD, nếu tình trạng đất dự án giao chậm như hiện nay sẽ tai họa khi tiền về. Chúng tôi đi trước một bước, mở các dự án trước khi phát hành. Nhưng không may thị trường đổ nên gây ra tình trạng hiện nay.
Ngành đóng tàu không khó khăn như mọi người nghĩ. Chúng tôi đã đóng tàu khó nhất trên thế giới, trình độ không thua kém các nước trên thế giới. Trước đây đóng tàu 53 ngàn tấn đầu tiền mất 14 tháng đấu đà, nay chỉ mất 2 tháng rưỡi, trình độ quản lý, tay nghề công nhân tốt, khẳng định sức mạnh kỹ thuật và quản lý các dự án đóng tàu của Vinashin mạnh hơn trước đây rất nhiều. Chúng tôi tự tin cạnh tranh được.
Có ý kiến độc giả phản ánh với chúng tôi rằng, tàu của Vinashin không dám cập cảng quốc tế vì sợ siết nợ, hoặc sợ phạt vì không đủ tiêu chuẩn, chất lượng không đảm bảo. Ông nghĩ sao về vấn đề này?
Cái đó không phải như vậy. Cần phải phân định rõ Vinashin hoạt động nhiều ngành nghề, trong đó có cả đóng tàu và vận tải biển.
Những con tàu chúng tôi đóng đạt các tiêu chuẩn của đăng kiểm thế giới và Vinashin đã đóng tàu là theo tiêu chuẩn của đăng kiểm thế giới. Cái thứ hai là tàu của Vinashin chạy vòng quanh thế giới rất nhiều lần rồi và không có phản hồi nào về kỹ thuật trong 4-5 năm nay.
Còn các con tàu bị bắt giữ ở cảng chủ yếu là tàu của một công ty vận tải của Vinashin, đó là tàu cũ của nước ngoài đã mua về từ nhiều năm trước và khi tài chính có khó khăn chưa đủ tiền để sửa chữa cho hoàn hảo theo yêu cầu của đăng kiểm. Cho nên, nó xảy ra tình trạng như vậy.
Tất nhiên chúng tôi hoàn toàn tôn trọng và lắng nghe mọi ý kiến phản hồi và xin có cơ hội để được giải thích.
Khi “phân vai” sẽ khác
Sau tái cơ cấu, những vấn đề như nhân sự, tổ chức, quản lý giám sát tài chính, đầu tư có gì thay đổi, thưa ông?
Chúng tôi bước đi trên một nền tảng không phải như mọi người đã nghĩ. Ngoài những vấn đề báo chí đã nêu, chúng tôi có một cơ sở vật chất đã được tạo dựng lên. Trong 10 năm vừa rồi, Vinashin tạo nên một đội ngũ đóng tàu có trình độ và đã từng vượt qua nhiều thử thách.
Ngoài ra, rõ ràng về quản lý, chúng tôi có những vấn đề cần phải hiệu chỉnh. Chúng tôi sẽ xem xét một cách bình tĩnh, những gì tốt đẹp những năm vừa qua chúng tôi làm được thì sẽ tiếp tục phát huy nó lên, những gì tồn tại cần được hiệu chỉnh cho phù hợp với chiến lược phát triển mới, tất cả nhằm mục đích hiệu quả.
Trong thời gian tới, chúng tôi sẽ tập trung vào ngành đóng tàu và chế tạo thiết bị, củng cố bộ máy cho phù hợp chiến lược phát triển mới, co cụm lại ở các vùng miền và giảm nhẹ các đầu mối. Chúng tôi dự kiến số lượng công ty sẽ giảm xuống dưới 100 để tăng cường nguồn lực cho các công ty còn ở lại.
Và xây dựng lại một hệ thống quản lý hiện đai, nếu như ngành đóng tàu mà không xây dựng được hệ thống quản lý và điều hành “bán quân sự” thì ngành đóng tàu sẽ lỗ. Một con tàu trị giá khoảng 600 tỷ đồng, cộng với thiết bị để hạ thủy nó khoảng 500 tỷ đồng là 1.100 tỷ đồng. Nếu chúng tôi giao đúng hạn thì sẽ lãi, nhưng nếu quản lý không tốt, hệ thống vật tư cung cấp có vấn đề, bộ máy chuyển động không trơn trượt, chậm 3-4 tháng là chúng tôi lỗ vài triệu USD. Cho nên, vấn đề quản lý và vận hành hệ thống quản lý đó là quan tâm hàng đầu.
Cái nữa là tiếp tục đào tạo nguồn nhân lực. Hiện nay đội ngũ cán bộ kỹ thuật và công nhân của chúng tôi rất giỏi, nhưng cán bộ quản lý cần phải xây dựng và chuyên nghiệp hơn. Đó là những chiến lược lớn của Vinashin trong thời gian tới.
Quản lý tài chính sẽ phải làm chặt chẽ hơn. Chúng tôi không háo hức trong việc phát hành mà tất cả đều phải xây dựng lại, các dự án tính toán cho cụ thể, thị trường tầm gần tầm xa, mức đầu tư và nguồn nhân lực và tính khả thi của nó thì mới bắt đầu huy động vốn.
Còn các dự án đầu tư thì vẫn tiếp tục theo chiến lược phát triển mới và phải kiểm soát chặt chẽ. Chúng tôi là người kinh doanh nên khi thị trường sôi động rất khó giữ mình. Cho nên, chúng tôi sẽ cố gắng kiểm soát cảm xúc của mình khi mà bất chợt có một thị trường ngoài ngành phát triển. Chúng tôi khẳng định rằng chỉ đầu tư ngoài ngành khi có lãi để đảm bảo doanh nghiệp phát triển bền vững.
Với ban lãnh đạo, chúng tôi có những người biết việc và chúng tôi tin tưởng vào ban lãnh đạo, nhưng vấn đề là hệ thống phải thay đổi. Những người đang làm việc tại Vinashin hoàn toàn có thể làm tốt công việc của mình trong thời gian tới.
Điều lệ của Vinashin vẫn chủ yếu là từ thời còn là mô hình tổng công ty. Lần này sẽ có điều chỉnh như thế nào để không còn những “nạn nhân” như ông nói?
Điều lệ cũng đã có hiệu chỉnh rồi, tất nhiên là chưa phù hợp. Hiện nay chúng tôi bắt đầu trình lên Chính phủ điều lệ mới, trên chúng tôi là hội đồng quản lý và dưới là ban điều hành. Tức là điều lệ cũng có sự thay đổi cho phù hợp với chiến lược mới và phù hợp với việc kiểm soát.
Trước đây, đồng chí Chủ tịch Hội đồng Quản trị kiêm Tổng giám đốc điều hành, thì tới đây chúng tôi tách Hội đồng Quản trị ra, giữ vai trò điều hành về chiến lược; ban điều hành sẽ chịu trách nhiệm điều hành và chịu trách nhiệm trước Hội đồng Quản trị và trước pháp luật, đó là thay đổi lớn.
Thứ hai, chúng tôi cũng có hiệu chỉnh công tác quản lý, ví dụ trước đây giai đoạn đầu các đơn vị chưa giải quyết được một số vấn đề thì tập đoàn làm thay một số việc. Giai đoạn này tập đoàn chỉ làm công tác điều hành và quản lý vĩ mô, còn lại các đơn vị sẽ phải thực hiện các công việc cụ thể và chịu trách nhiệm.
Tuyệt đối không can thiệp quá sâu vào các doanh nghiệp thành viên và quyền chủ động của các doanh nghiệp phải được tôn trọng. Chúng tôi giữ vai trò kiểm soát và sẽ hành động khi có đơn vị có dấu hiệu bất ổn. Tôi cho cách làm này sẽ hiệu quả hơn.
Chúng tôi không tránh né
Liên quan đến việc kiểm điểm lãnh đạo các cấp, việc thực thi như thế nào?
Hiện nay, chúng tôi đã có thông báo đến tất cả các đồng chí trong ban chấp hành, trong Hội đồng quản trị, trong ban điều hành và tổng giám đốc các công ty lớn đều phải kiểm điểm cá nhân.
Có thể có đồng chí không sai cũng phải làm kiểm điểm, sau đó chúng tôi tổ chức một buổi kiểm điểm sâu sắc trách nhiệm từng cá nhân một, và cuối cùng sẽ là kiểm điểm tập thể để báo cáo lên cho Thủ tướng quyết định. Trách nhiệm tập thể thì tập thể phải chịu, trách nhiệm của cá nhân thì các nhân phải chịu, dù có thế nào chúng tôi cũng không né tránh.
Đợt này chúng tôi muốn làm kiểm điểm một cách kỹ càng, chúng tôi muốn dành thời gian để mọi người suy nghĩ về những điều đã qua và làm một cách trung thực, rõ ràng. Chúng tôi dự kiến đến cuối tháng 7 sẽ báo cáo lên Thủ tướng.
Lần trước, để tránh “xáo trộn” hoạt động doanh nghiệp, Thanh tra Chính phủ đã lui lại thời gian thanh tra Vinashin, nay có lùi hay dừng không?
Cái này là quyết định của Chính phủ, chúng tôi chưa nhận được thông báo về việc này nhưng sẵn sàng tiếp đoàn thanh tra, mặc dù Vinashin đang ở hoàn cảnh rất khó khăn.
Xét trên quan điểm cá nhân thì tôi cho là thanh tra lúc này chưa hợp lý, vì đằng sau chúng tôi là 5-7 vạn người, trước sau chúng tôi cũng phải đối mặt với thanh tra, nhưng quan trọng bậc nhất lúc này là phải ổn định cuộc sống cho người công nhân. Nói đây không phải là chúng tôi chạy hồ sơ, chạy giấy tờ. Chúng tôi không né tránh và sẵn sàng chịu trách nhiệm.
Vẫn có ý kiến cho rằng việc trì hoãn kế hoạch thanh tra có phải Vinashin đang né tránh làm rõ tình hình tài chính, công nợ… của tập đoàn?
Chuyện thanh tra kiểm tra là bình thường, mục tiêu cuối cùng khi thanh tra, kiểm tra doanh nghiệp là làm cho doanh nghiệp tốt lên. Chúng tôi cũng không có ý kiến gì về vấn đề này, thật ra lúc đó đang tập trung giải quyết công việc của tập đoàn.
Khi chưa có quyết định tái cơ cấu của Thủ tướng, từ đầu năm ban lãnh đạo Vinashin đã có những cuộc họp khẩn cấp, tập đoàn đã tiến hành các cuộc họp bàn, tiếp xúc các doanh nghiệp đối tác trong và ngoài nước để chuyển nhượng những dự án không cần thiết.
Có nhiều lí do, nhưng chúng tôi cho rằng mục tiêu để chúng tôi cố gắng xử lý công việc của mình, thời điểm nào, ban lãnh đạo dù có bị xử lý kỷ luật nhưng làm thế nào để doanh nghiệp vẫn tồn tại và phát triển, đó là mục tiêu cao nhất.
Dư nợ không phải là lớn
Thông tin những con số đưa ra về dư nợ và nợ quá hạn của Vinashin là lớn, nhưng vì sao lại kéo dài mà không được tỏ tường?
Thật ra, nợ của Vinashin không hẳn là lớn. Với số tiền 80-90 nghìn tỷ đồng, tương đương khoảng 4 tỷ USD, để phát triển một ngành công nghiệp tàu thủy như hiện nay, số tiền như thế vẫn có thể nói là khiêm tốn.
Muốn phát triển ngành đóng tàu đạt đến tầm Top 10 thế giới, kiểm soát hoàn toàn về mặt công nghệ, với khả năng nội địa hóa 60-70%, thì số tiền cần đầu tư lớn hơn rất nhiều, tất nhiên là việc giải ngân cần phải có lộ trình.
Đơn cử như một nhà máy đóng tàu lớn của Trung Quốc có thể tiêu tốn hết khoảng 3 tỷ USD rồi, ở đây là cả một ngành đóng tàu mới phát triển của Việt Nam.
Ý tôi là nợ không phải là nhiều so với việc phát triển một ngành, vấn đề nằm ở chỗ là phải sử dụng đồng tiền như thế nào, lộ trình như thế nào cho hiệu quả thì là cả một vấn đề cân nhắc xem xét.
Thông tin tổng tài sản của Vinashin là 90 ngàn tỷ, dư nợ là 80 ngàn tỷ đồng có chính xác không?
Con số về tổng tài sản 90 nghìn tỷ và dự nợ 80 nghìn tỷ của Vinashin chính xác khoảng 99%. Năm 2006 chúng tôi đã vay về 750 triệu USD và sau đó là 600 triệu USD, tổng cộng là hơn 20 nghìn tỷ đồng. Ngoài ra, ở thời điểm năm 2008, nợ tín dụng là hơn 20 nghìn tỷ đồng, nợ quá hạn hơn 3 nghìn tỷ đồng…
Vinashin tập trung huy động vốn vào những năm 2005, 2006, 2007, những năm 2008 và 2009 hầu như không huy động, riêng năm 2009 chủ yếu xử lý nợ.
Ông giải thích thế nào khi con số dư nợ của Vinashin chỉ khoảng 19,9 nghìn tỷ đồng vào cuối năm 2008, do một số cơ quan có trách nhiệm công bố, mà nay lại tăng lên nhanh thế?
Ý kiến cho rằng trong thời gian ngắn như vậy, dù đã có cảnh báo, nhưng Vinashin vẫn vay nợ thêm là hiểu sai. Bởi nếu huy động được số vốn khổng lồ như vậy thì Vinashin đã không gặp nhiều khó khăn về vốn như bây giờ.
Tôi mới lên nắm nhiệm vụ nên chưa tìm hiểu hết được, nhưng năm 2008 Vinashin đã bị “cắt cụt” tài chính. Nếu trong hai năm huy động được 60 ngàn tỷ thì quá tốt, vì số tiền huy động của Vinashin có thời hạn khoảng 10 đến 15 năm. Do đó, khá chắc chắn là trong hai năm 2008, 2009 Vinashin không huy động thêm vốn.
Cụ thể khi chuyển giao, tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu và nợ quá hạn đến thời điểm này như thế nào?
Hiện nay, vốn chủ sở hữu theo quy định của Vinashin vào khoảng gần 14 nghìn tỷ đồng, nhưng Chính phủ chưa cấp đủ, mới cấp khoảng 9 nghìn tỷ đồng. Như vậy, dư nợ gấp chưa đến 9 lần, và tỷ lệ này giảm đi so với năm 2008.
Nguyên nhân chủ yếu do các công ty trong quá trình hoạt động hình thành được tài sản, chúng tôi tiếp tục bổ sung theo hàng năm, theo kế hoạch. Ngoài ra, Nhà nước xác định vốn chủ sở hữu của Vinashin là 14 nghìn tỷ đồng thì mỗi năm cấp một phần vốn cho đến khi đủ số tiền đó.
Nợ quá hạn hiện nay chưa thống kê, do tôi mới điều hành ngày thứ hai, cần thời gian khoảng 1 tháng nữa mới có thể trả lời rõ ràng.
Petro Vietnam “tự tin”, Vinalines gặp khó?
Trong các phát biểu trước báo giới gần đây, Petro Vietnam tỏ ra khá “tự tin” khi nhận những dự án chuyển giao từ Vinashin, nhưng Vinalines có vẻ như đang gặp khó khăn?
Tập đoàn Dầu khí có tiềm lực và nhiều dự án phát triển ngành. Còn Vinalines chủ yếu vận tải biển, trong khi đó hoạt động này đang khó khăn, không được như trước nên nhận tàu về cũng có phần lo lắng. Tuy nhiên, nếu sau này thị trường đi lên, sôi động như 2006, 2007 thì họ có lợi.
Tất nhiên chúng tôi cùng chia sẻ Vinalines và có trách nhiệm đến cùng. Hoàn toàn không phải chúng tôi mất cân đối tài chính và “xuất khẩu” nợ như mọi người nghĩ. Về nguyên tắc, những khoản đầu tư không có cơ hội đầu tư tiếp thì chuyển nguyên trạng sang các đơn vị kia.
Khi chuyển nhà máy đóng tàu Dung Quất cho Petro Vietnam, Vinashin có chuyển giao công nghệ hay không? Có giúp Petro Vietnam điều hành một nhà máy đóng tàu hiệu quả không?
Chúng tôi có một nguyên tắc cao nhất là chuyển toàn bộ ban giám đốc, tất cả đội ngũ công nhân. Điều này đạt được hai mục tiêu, thứ nhất đội ngũ đó đã làm việc tại đó, chịu trách nhiệm về công việc được giao và họ sẽ là “quân” của Petro Vietnam và Vinalines, chúng tôi không giữ bất cứ một cán bộ nào lại cả.
Cái thứ hai, chúng tôi khẳng định một cam kết là khi cần đến lĩnh vực chuyên môn thì tập đoàn sẵn sàng hợp tác với các đơn vị. Đơn giản lúc này là tài sản quốc gia, là trách nhiệm của chúng tôi, và chúng tôi không nghĩ là của riêng ai, đơn vị nào.
Vậy ngược lại, nếu đã chuyển cả nhà máy, cả công nghệ thì các khách hàng này có còn đặt hàng Vinashin nữa hay không?
Dung Quất vừa qua trong quá trình xây dựng, chưa ra một con tàu nào cả. Nhóm khách hàng cho Dung Quất chúng tôi chưa thiết lập nhưng định hướng là chủ yếu tàu đóng cho dầu khi, nay thuộc về họ thì cảng thuận lợi cho các hoạt động đó. Petro Vietnam có thể hợp tác với chúng tôi hoặc có thể tự làm, nhưng sản lượng đó không nhiều.
Sức mạnh của Vinashin tập trung ở Nam Triệu, Hạ Long, Phà Rừng… những nhà máy đó, khách hàng của chúng tôi vẫn làm bình thường, không có ảnh hưởng gì cả. Còn Vinalines tất nhiên sẽ tiếp tục hợp tác với chúng tôi để đóng tiếp các con tàu của họ.
Vinashin hướng tới thị trường thế giới chứ không chỉ là một, hai đơn vị trong nước. Qua các hợp đồng ký đến nay, thế giới chiếm 80%, trong nước chỉ có 20%, và chúng tôi sẽ tiếp tục hoàn thiện để hướng ra thế giới.
Trong việc tái cơ cấu này, các ngân hàng tham gia cho Vinashin vay vốn các dự án điều chuyển nhận được những gì? Một số ngân hàng vướng vào các dự án thất thoát vốn sẽ như thế nào?
Các ngân hàng sẽ giải quyết được nhiều vấn đề. Thứ nhất, chúng tôi giảm được nợ quá hạn, các đơn vị kế tục đều có tiềm lực, cần đất cát của chúng tôi để tiếp tục đầu tư thì họ sẽ trả nợ ngân hàng.
Thứ hai, đối với các ngân hàng cho chúng tôi vay sẽ bắt đầu nhìn thấy Vinashin có tiềm lực, bắt đầu sản xuất lành mạnh trở lại thì rõ ràng sẽ tốt cho ngân hàng rất nhiều, đặc biệt là về niềm tin vào doanh nghiệp.
Cuộc thay đổi nào cũng kèm chấn động
Thông tin về tái cơ cấu vừa qua có ảnh hưởng đến các khách hàng quốc tế của Vinashin?
Đương nhiên, bất cứ một cuộc thay đổi nào cũng kèm chấn động cả, chúng tôi sẽ có giải thích với khách hàng. Sắp tới, khi đã củng cố tinh thần đội ngũ cán bộ trong tập đoàn, giải thích rõ ràng, thì chúng tôi sẽ có giải thích với khách hàng quốc tế.
Thực ra, khách hàng quốc tế họ đơn giản lắm, chỉ quan tâm đến nhà máy có hoạt động hay không, tài chính có ổn định không, lực lượng lao động có còn không, có tốt không thế là xong.
Hiện tại, chúng tôi chưa dành nhiều thời gian giải thích với khách hàng quốc tể bởi lý do là thị trường đang đi xuống, các tàu ký hiện nay hiệu quả chưa cao, trong khi chúng tôi phải củng cố, đánh giá lại, sửa chữa những vấn đề còn tồn tại để chúng tôi thực sự lành mạnh và giải quyết các con tàu còn lại.
Điều này có ảnh hưởng gì đến giá trái phiếu Vinashin huy động trên thị trường quốc tế do Chính phủ bảo lãnh?
Một số khoản có biến động. Chúng tôi thống nhất là sẽ thông báo lại cho các nhà đầu tư và tất nhiên khi tài sản đảm bảo thì các nhà đầu tư sẽ yên lòng.
Họ có nên lo cho khoản tiền mà họ đã đầu tư, thưa ông?
Đầu tư vào một công ty nào đó, khi có biến động nhà đầu tư đều lo lắng. Nhưng chúng tôi khẳng định họ sẽ không bị mất tiền vì chúng tôi cân đối được giữa tiền và tài sản mà không phải đồng tiền mất đi.
Chúng tôi không bị động
Xin ông cho biết, việc tái cơ cấu tập đoàn lần này là do chủ kiến của Vinashin hay các bộ, ngành chủ động đề xuất lên Thủ tướng?
Thực ra về phía chúng tôi, Vinashin đã bắt đầu cuộc tự tái cơ cấu và khởi động từ đầu năm nay. Nhưng việc vừa qua là do các bộ ngành đề xuất và Chính phủ giải quyết. Chúng tôi không hề bị động vì đã có kế hoạch này từ rất lâu rồi.
Quyết định của Thủ tướng và kế hoạch tái cơ cấu của Vinashin không có nhiều khác biệt. Sau quyết định chuyển một số đơn vị vừa rồi, chúng tôi sẽ còn đề xuất thêm nữa, Thủ tướng có thể là can thiệp, hoặc chúng tôi sẽ tự giải quyết để thu hồi vốn về cho Vinashin.
Vậy việc chuyển một số đơn vị thuộc ngành nghề kinh doanh chính của Vinashin như Công ty Công nghiệp tàu thủy Lai Vu, Nhà máy Đóng tàu Dung Quất… có phải là “đề xuất thêm” của Vinashin không?
Những dự án chuyển giao vừa qua chủ yếu là các dự án đất đai như khu công nghiệp, ví dụ Nhà máy Đóng tàu Nhơn Trạch, chưa xây dựng hoặc xây dựng ít. Nếu để đấy mà không có tiền xây thì nhà nước thiệt hại, người cần xây phải đi lo dự án, thủ tục đất đai cũng dở.
Hiện nay, chúng tôi chuyển chủ yếu các công ty trái ngành nghề như vận tải biển. Với trường hợp Công ty Công nghiệp tàu thủy Lai Vu, gọi tên là thế vì lúc đó các dự án đều muốn đưa chữ tàu thủy vào, đơn giản là thương hiệu và gần gũi về mặt quan hệ công ty mẹ con.
Thực ra, đây là một công ty sản xuất cơ khí, một số sản phẩm dùng cho ngành đóng tàu nhưng cũng dùng cho công nghiệp ngoài ngành, việc đầu tư khu công nghiệp cũng chưa được nhiều, còn nhiều đất trống, Vinashin chưa đủ lực đầu tư tiếp. Phải xác định đây là tài sản quốc gia, đơn vị nhận chuyển giao tiến hành đầu tư tiếp sẽ được lợi ích chung.
Còn Nhà máy Đóng tàu Dung Quất đúng là ngành nghề kinh doanh chính của Vinashin, nhưng hiện nay mới đầu tư khoảng hơn 5 nghìn tỷ đồng, muốn hoạt động hiệu quả phải đầu tư thêm 6 nghìn tỷ đồng nữa, trong đó phần vốn cho xây lắp chiếm khoảng 3-4 nghìn tỷ đồng, còn lại là vốn lưu động.
Đồng thời, Dung Quất phải tổ chức một lực lượng lao động khoảng hơn 8 nghìn công nhân để một năm có thể làm ra được tối thiểu 4 tàu 300 nghìn tấn thì Dung Quất mới đạt hiệu quả. Vinashin không đủ khả năng lo số tiền lớn như vậy trong thời điểm hiện nay.
Tập đoàn Dầu khí hiện tại là tập đoàn có tiềm lực và có nhiều chương trình phục vụ dầu khí như kho nổi dàn khoan, có điều kiện tài chính hoàn tất dự án, với mục đích xét về lợi ích quốc gia có lợi cho các bên.
Vấn đề không phải ở Vinashin mà quan trọng là ngành đóng tàu mạnh. Nếu Tập đoàn Dầu khí tiếp quản và có sự đầu tư kịp thời sẽ thành công, góp phần xây dựng một ngành đóng tàu mạnh. Chỉ là tái cơ cấu Vinashin, dù là chuyển đơn vị nào thì đó cũng là ngành đóng tàu của Việt Nam. Ngành đóng tàu chúng ta vẫn phát triển dù rời khỏi Vinashin.
Việc xử lý của Chính phủ như vậy đạt lợi ích quốc gia, đạt lợi ích các bên, cả bên giao và bên nhận.
Vậy sau khi chuyển đi trên 10 doanh nghiệp, “cơ ngơi” còn lại của Vinashin có hình thành ngành đóng tàu hoàn chỉnh?
Các nhà máy chủ lực sản xuất của Vinashin vẫn còn nguyên vẹn, Nam Triệu, Bạch Đằng, Hạ Long, Phà Rừng bao nhiêu năm nay hạ thủy tàu chủ yếu ở đó vẫn còn hoạt động. Những cơ sở sản xuất nội địa hóa như cần cẩu, thép, máy ép, máy lốc vẫn còn nguyên ở lại Vinashin và sức mạnh Vinashin không giảm sút. Theo thống kê hiện nay còn trên 100 công ty.
Đơn giản là một cuộc chuyển nhượng tài sản
Quá trình tái cơ cấu thực chất là chuyển phần vốn nhà nước tại Vinashin cho các đơn vị khác quản lý, hay Petro Vietnam và Vinalines phải trả tiền cho Vinashin?
Về nguyên tắc là chuyển nguyên hiện trạng, các doanh nghiệp nhận phải kế thừa cả những cái có hoặc không có lợi. Vinashin cũng vậy, cái nào có lợi hay không có lợi cũng phải chuyển.
Ví dụ, đa số các dự án không vấn đề gì, chủ yếu là đất. Chúng tôi cũng có thiệt thòi vì giá đất rõ ràng cao lên nhiều, thời gian thủ tục rất lâu, tuy nhiên, bên cạnh đó một số đơn vị làm ăn không hiệu quả. Cho nên, nhìn chung là cân bằng.
Nguyên tắc tối cao thì bỏ ra cái gì, chúng tôi lấy lại cái đó. Ví dụ chúng tôi bỏ 10 đồng xây dựng nhà máy Dung Quất thì chỉ lấy lại 10 đồng. Xin nói lại, đây không phải là chuyển nợ mà đơn giản là một cuộc chuyển nhượng tài sản.
Tức là cũng tương tự như chuyển nhượng cổ phần của Vinashin tại Bảo Việt cho SCIC?
Trường hợp cổ phần Bảo Việt, do vấn đề thị trường, dư luận báo chí cho rằng khi chuyển sang thì Vinashin có lợi. Thật ra, đây lại không phải mua bán, chỉ chuyển chủ sở hữu. Bảo Việt và Vinashin đều là tập đoàn nhà nước và đây đơn giản là việc chuyển chủ sở hữu người đại diện chứ không phải là một cuộc mua bán.
Trong việc tái cơ cấu lần này cũng vậy, mặc thù đất rất đắt nhưng không được lấy hơn, lấy theo giá đền bù cách đây 3-4 năm, chứ không phải tính giá đất tại thời điểm hiện tại.
Chúng tôi đã thống nhất với các bên bàn giao là mời kiểm toán độc lập và đề nghị các bên chọn kiểm toán cho khách quan để khẳng định rằng chúng tôi không có gì không minh bạch trong chuyển giao mà là hết sự rõ ràng.
Khoản nợ quá hạn chuyển đi là bao nhiêu trong tổng số 20 nghìn tỷ đồng dư nợ đã được xác định trong các dự án, nhà máy của Vinashin sang Petro Vietnam và Vinalines?
Chúng tôi đang cho rà soát và thống kê cụ thể. Sau này chúng tôi sẽ công khai hết, không ngại ngần gì cả.
Theo ông, các đơn vị sẽ phải chuyển trả cho Vinashin bao nhiêu khi nhận các dự án lần này? Và tình hình tài chính của Vinashin có được cải thiện hơn không? Các dự án còn lại có nhận được thêm vốn để hoàn thành?
Các bộ phận đang thống kê, chưa có số liệu chính thức, nhưng theo tinh thần là các khoản chuyển đi khoảng hơn 20 nghìn tỷ đồng. Chúng tôi sẽ thu lại được một phần tiền Vinashin bỏ ra, còn lại tiền vay ngân hàng, các đơn vị nhận tài sản thì có trách nhiệm trả nợ số tiền hình thành nên tài sản đó.
Chắc chắn tình hình sẽ được cải thiện rõ ràng, khi chúng tôi không phải gánh các dự án trả lãi suất ngân hàng mà chưa sinh lãi, sẽ giảm chi phí rất nhiều cho Vinashin thời gian tới. Ngoài ra, Vinashin sẽ có thêm một nguồn tiền thu về để tập trung hoàn thiện các nhà máy chủ lực và có thêm vốn lưu động tập trung vào sản xuất.
Tin vào cơ hội tương lai
Sau tái cơ cấu, ngành đóng tàu chia nhỏ cho một số tập đoàn, tổng công ty tham gia và Vinashin mất vị thế hàng đầu?
Ngành công nghiệp tàu thủy không hề chia theo cái nghĩa đó, chỉ có một nhà máy Dung Quất. Nên hiểu là chia Vinashin, nhưng ngành đóng tàu Việt Nam thì còn nguyên vẹn và chắc chắn sau cuộc tái cơ cấu lần này nó sẽ tốt hơn chứ không giảm sức mạnh đi. Xét về ngành đóng tàu Việt Nam, xét về phía Vinashin đều có cái lợi, chúng tôi cũng được đi lên.
Điều này không có gì đặc biệt cả. Những năm khủng hoảng, Chính phủ một số nước cũng can thiệp làm nhỏ các doanh nghiệp lớn. Còn khi nó đã mạnh lên thì tự khắc lại tập hợp lại.
Các tập đoàn khác trên thế giới cũng thế, phải điều chỉnh theo thị trường, theo tình hình. Nếu tình hình tốt, cần khống chế thị trường, đảm bảo hiệu quả thì nó sẽ sáp nhập lại. Ngược lại, khi gặp khủng hoảng thì nó chia nhỏ ra để tồn tại. Đây là chuyện hết sức bình thường trong quan hệ kinh tế thế giới.
Dư luận cho rằng tập đoàn đang rất khó khăn, khác với quan điểm của Vinashin. Có thể giải thích thế nào?
Chúng tôi hoàn toàn lạc quan, trong vài năm tới thị trường đóng tàu sẽ khởi sắc và chúng ta hoàn toàn cạnh tranh được.
Chúng tôi luôn nói, trong tương lai Vinashin sẽ đi về đâu? Một doanh nghiệp muốn hoạt động được phải đạt được hai mục tiêu, thứ nhất là mục tiêu về xã hội, giải quyết được những vấn đề bức thiết đặt ra; thứ hai là theo cơ chế thị trường và có thể cạnh tranh được.
Xét về chiến lược biển, rõ ràng chúng ta chưa làm chủ được biển vì đơn giản chúng ta lạc hậu về công nghệ. Cho nên, ngành đóng tàu là cần thiết.
Cái thứ hai, xét về mặt kinh doanh, chúng tôi cho rằng ngành đóng tàu chúng ta hoàn toàn có thể cạnh tranh được vì hiện nay, các nước trên thế giới, châu Âu lương rất cao, khoảng 2 nghìn Euro/tháng. Nhật Bản và Hàn Quốc lương cũng rất cao, khoảng 2 nghìn USD/tháng. Trung Quốc là nước trả lương thấp như chúng ta, khoảng 3-4 nghìn Nhân dân tệ. Nhưng tôi tin rằng trong tương lai, Nhân dân tệ sẽ còn lên giá.
Như vậy, trong 10 năm nữa, khi đóng tàu khởi sắc thì mặt bằng lương chúng ta, tôi cho rằng khoảng 3-4 trăm USD. Mà ngành đóng tàu cần nhiều lao động, như vậy hoàn toàn là về mặt giá thành chúng tôi cạnh tranh được.
Thứ hai, về mặt công nghệ, quá trình những năm vừa rồi, nhưng cái chúng tôi đạt được cũng rất to lớn, bên cạnh những cái không được thì đội ngũ chúng tôi có trình độ tuyệt vời. Như tôi đã nói, trình độ đóng tàu của chúng ta không thua kém bất cứ một quốc gia nào cả.
Hơn nữa, trong lưu thông hàng hóa, vận tải biển vẫn là hình thái quan trọng bậc nhất, chiếm tỷ trọng lớn nhất. Tàu khác với các loại hình vận tải khác là thời gian già đi nhanh chóng, nên yêu cầu đổi mới cao. Hơn nữa, các công ước đi biển mới ra đời với yêu cầu ngặt nghèo hơn về an toàn, về môi trường, cho nên hàng loạt các thiết kế cũ sẽ đều phải thay đổi.
Thị trường thế giới thì đang hồi phục. Chúng tôi cho rằng đến năm 2012-2014 sẽ hồi trở lại và nhu cầu vận tải biển sẽ rất lớn. Chính vì thế, chúng tôi hoàn toàn tin tưởng trong tương lai sẽ có thị trường và đó là cơ hội của chúng tôi.
http://vneconomy.vn/20100708085457907P0C5/tai-co-cau-vinashin-xau-ho-va-cay-dang.htm
http://vneconomy.vn/20100708084734448P0C5/tai-co-cau-vinashin-cuoc-thay-doi-nao-cung-kem-chan-dong.htm
Lê Trung Thành: Vinashin – Chuyện bây giờ mới kể
Bauxite Viet Nam 21/7-26/7
Cần táo bạo hơn nữa” và khoản vay 750 triệu USD
TCty công nghiệp tầu thủy VN chính thức ra đời tháng 1.1996 với các doanh nghiệp đóng tàu truyền thống như Bạch Đằng, Sông Cấm, Hạ Long, Cần Thơ,… Năng lực đóng mới rất hạn chế, trình độ sản xuất manh mún, lạc hậu nên ngay tại chiến lược phát triển ngành đóng tàu giai đoạn 2001-2010, Chính phủ phê duyệt tổng mức đầu tư chỉ ở mức “rất nhẹ nhàng”: 450 triệu USD. Trong khoảng 10 năm kể từ ngày ra đời, VINASHIN hầu như chỉ đóng tàu trọng tải nhỏ dưới 6.500DWT đồng thời tiến hành vay vốn cải tạo, nâng cấp Nhà máy đóng tàu Hạ Long, Nam Triệu để có thể đóng mới tàu 50.000DWT. Cũng trong giai đoạn này, Liên doanh sửa chữa tàu Huyndai – Vinashin được thành lập tại khu vực Hòn Khói – Ninh Hồa, Khánh Hòa. Đây là cơ sở đóng và sửa tàu lớn nhất Đông Nam Á, với nhiều thiết bị hiện đại và có 2 ụ khô có thể sửa chữa được tàu 400.000 DWT và đóng tàu 100.000DWT.
Từ cuối năm 2003, Vinashin tiến hành đàm phán với đại diện của Công ty đầu tư Graig Investment LTD, Anh Quốc để nhận đóng mới 15 tàu loại Diamont 53 – trọng tải 53.000 DWT trong tổng số 27 tàu mà hãng này đang đặt mua tại Trung Quốc và Việt Nam. Tin tức Vinashin sẽ có bản hợp đồng “vĩ đại” nhất trong lịch sử đóng tàu Việt Nam được truyền khắp nơi và đến tai các vị lãnh đạo cao cấp. Ngày 14.2.2004, ông Trần Đức Lương – Chủ tịch nước đến thăm Nhà máy đóng tàu Hạ Long và tại đây, trong bài diễn văn khen ngợi nhà máy, ông khuyến khích Vinashin theo dạng bức điện văn nổi tiếng của Đại tướng Võ Nguyên Giáp khi chỉ huy chiến dịch Hồ Chí Minh mùa xuân năm 1975. Ông Trần Đức Lương chỉ đạo: “Các đồng chí đã táo bạo cần táo bạo hơn nữa, đã tăng tốc cần tăng tốc nhanh hơn nữa để đưa ngành công nghiệp đóng tàu của nước ta ngang tầm với các nước tiên tiến” … Câu nói này mở ra cho Vinashin (VNS) một cánh cửa rộng thoáng nhất và kích thích những người quản trị Vinashin “táo bạo hơn nữa” mà cú đầu tiên là thò tay ký bản hợp đồng đóng tàu với Hãng Graig vào tháng 4.2004. Theo công bố của Vinashin vào năm 2005, mỗi con tàu 53.000DWT có giá 26,5 triệu USD và lợi nhuận thu được khoảng 0,33 triệu USD từ mỗi sản phẩm (khoảng 1,2% doanh thu). Thế nhưng, ngay lúc ký kết xong nhiều nhà kinh tế hàng hải đã hết sức ngỡ ngàng vì Vinashin đã nhận đóng mới với giá quá thấp so với thị trường thế giới lúc đó khoảng 32,6 triệu USD một chiếc. Điều đó có nghĩa là Vinashin “tự nguyện” mất 6,1 triệu USD mỗi con tàu. Nếu nhân với 15 con tàu, Vinashin đã “đánh rơi” 90 triệu USD! Hãng đặt mua tàu với giá hời nhưng lại rất an tâm khi có tới 3 ngân hàng lớn của Việt Nam đứng ra bảo lãnh thực hiện hợp đồng cho Vinashin đóng tàu là Ngân hàng Đầu tư và Phát triển, Ngân hàng Công thương và Ngân hàng Ngoại thương còn Quỹ hỗ trợ phát triển (DAF) cho Vinashin vay 1.200 tỷ đồng. Sau khi có bản hợp đồng này, Vinashin tiến hành dự thảo lại Chiến lược phát triển ngành đóng tàu và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt “Đề án điều chỉnh giai đoạn 2005-2010, định hướng đến năm 2015” theo quyết định 1106TTg ngày 18.10.2005. Bản đề án điều chỉnh đưa ra các mục tiêu đầy tham vọng nhằm mau chóng đưa Việt Nam thành quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và trên thế giới, nội địa hóa sản phẩm tới 60% và có khả năng đóng mới tàu chở hàng 80.000DWT, tàu chở container đến 3.000 TEU, đóng tàu chở dầu 300.000 DWT, sửa chữa tàu 400.000 DWT… Cuối cùng, đề án khẳng định quyết tâm sẽ đạt tổng sản lượng đóng mới vào năm 2010 là 3 triệu T/năm, tổng kim ngạch xuất khẩu 1 tỷ USD và đến năm 2015 đạt 5 triệu T/năm (chiếm xấp xỉ 10% thị phần đóng tàu thế giới). Muốn đạt các chỉ tiêu “vĩ cuồng” nêu trên, Vinashin cần vốn đầu tư 3 tỷ USD cho 5 năm (2005-2010). So với dự tính ban đầu cho giai đoạn 2001-2010 là 450 triệu USD, thì nó gấp … 7 lần để gấp gáp thực hiện hàng loạt dự án mới.
Thủ tướng đã duyệt, Vinashin cứ theo vậy mà đòi vốn nên phương án phát hành trái phiếu Chính phủ ra thị trường tài chính quốc tế lần đầu tiên mau chóng được sự “đồng thuận” cao từ Chính phủ tới Bộ Tài chính và bên thụ hưởng là Vinashin. Thông qua các nhà môi giới tại thị trường chứng khoán Singapore ngày 3.11.2005, Chính phủ quyết định phát hành 750 triệu USD trái phiếu với lãi suất 7,125%/năm. Trước đó, theo Quyết định 914 ngày 1.9.2005, Chính phủ cho Vinashin vay lại số tiền này. Bà Lê Thị Băng Tâm, Thứ trưởng Bộ Tài chính dẫn đầu đoàn sang Singapore, Hồng Kông, London, NewYork từ ngày 20 đến 28.10.2005 đã nhận được số tiền cần vay vì lãi suất khá hấp dẫn các nhà đầu tư tài chính quốc tế. Đó cũng là một sự kiện lớn thể hiện sự hội nhập của Việt Nam vào thị trường, mở ra một kênh huy động vốn mới đầy tiềm năng.
Theo thời giá năm 2005, 750 triệu USD tương đương 12.085 tỷ đồng VN nhưng sau khi thanh toán phí phát hành trái phiếu, Vinasin thực nhận có 731,45 triệu USD. Khoản vay này phải trả nợ gốc một lần vào ngày 15.1.2016 và mỗi năm phải trả 51,56 triệu USD tiền lãi chia làm hai lần trong năm (ngày 15.1 và 15.7) thông qua tài khoản của Ngân hàng Đầu tư và Phát triển VN. Vinasihn đã lên một bản kế hoạch phân bổ nguồn vốn này cho… 180 dự án thuộc giai đoạn 2006-2010 với tỷ lệ 50% để nâng cấp, mở rộng đầu tư xây dựng mới các nhà máy đóng tàu, sửa chữa tàu, 30% đầu tư vào các dự án nhằm nội địa hóa các sản phẩm tàu thủy, sản xuất thép tấm, sản xuất động cơ, sản xuất container… và 20% còn lại dành để phát triển đội tàu. Có tiền trong tay, VNS bỗng chốc trở thành “Thánh Gióng”, các vị lãnh đạo tràn trề hy vọng rằng Vinashin sẽ sử dụng số tiền này để đưa Việt Nam thành cường quốc đóng tàu đứng thứ 5 trên thế giới sau vài năm nữa! Tương lai của các cụm công nghiệp tàu thủy trải khắp bờ biển hiện ra thật rực rỡ. Nào là Khu công nghiệp An Hồng (Hải Phòng) sản xuất các loại động cơ, nồi hơi tàu thủy, trang trí nội thất, Khu công nghiệp Lai Vu – Hải Dương sản xuất container và hy vọng sau một năm sẽ có loại container mang nhãn “Made in Việt Nam” ra lò, Khu công nghiệp Cái Lân thì triển khai dự án cán nóng thép tấm 500.000T/năm và chỉ năm sau sẽ không còn phải nhập thép đóng tàu nữa! Còn Khu công nghiệp Dung Quất sẽ có Nhà máy đóng loại tàu 100.000-150.000 DWT rồi nâng lên thành 300.000 DWT, tiến tới sản xuất các giàn khoan dầu khí …
Kế hoạch rồng bay, phượng múa của Vinashin có vẻ hợp với chiến lược phát triển kinh tế biển khiến các vị càng ủng hộ Vinashin hết mình nên khi ông Phạm Thanh Bình kêu rằng 750 triệu USD chỉ mới đáp ứng 49% số vốn cần có (23.000 tỷ đồng chia cho 180 dự án) thì họ đồng ý cho Vinashin vay nợ Ngân hàng Credit Suisse (Thuỵ Sỹ) thông qua chi nhánh của ngân hàng này tại Singapore 600 triệu USD và cho phát hành trái phiếu trong nước liên tục 5 đợt nữa. Đây là “thời cơ vàng” để Vinashin vung vít khắp nơi nhằm khoa trương thanh thế! Vì vậy, Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Vinashin được thành lập tháng 5.2006 rất dễ dàng nhờ hai chữ “thí điểm” giống như thời chuyển Hợp tác xã cấp thấp lên Hợp tác xã cấp cao vào những năm bảy mươi của thế kỷ trước, ông Chủ tịch Phạm Thanh Bình ký quyết định thành lập hàng chục doanh nghiệp thành viên đồng thời tiếp nhận hơn một trăm doanh nghiệp khắp ba miền xin đổi mác Vinashin với đủ ngành nghề, từ sản xuất sơn, khung nhôm… đến nuôi cá giống, nấu bia “cỏ”. Một loại HTX cấp cao “hổ lốn” nhưng lại được bao biện dưới hình thức “Tập đoàn đa ngành nghề”. Kỹ sư vỏ tàu Bình “sếu” dễ thương, dễ mến ngày xưa không còn nữa mà thay vào đó là một ông Chủ tịch, Tổng giám đốc Vinashin khệnh khạng, kênh kiệu xuất hiện ở khắp mọi nơi kèm theo với thói hãnh tiến vì ông ta đã “nắm được thóp” của nhiều quan chức.
Chính lúc Vinashin đang có đà tiến thì cũng là lúc bắt đầu có những dấu hiệu tụt dốc, hư hỏng. Những lời cảnh báo đầu tiên về sự tha hóa của Vinashin xuất hiện nhưng chẳng có ai để ý tới!
Những dự án hão huyền tiêu tốn 2000 tỷ!
Đến bây giờ, nhịều người đã biết chuyện Cty Vận tải viễn dương Vinashin (VNSlines) vung hơn 200 triệu USD (khoảng 3.136 tỷ đồng) để ôm về tới 6 con tàu có tuổi từ 22 đến 26 năm trong số 9 tàu của Công ty này. Mọi người cũng biết cả chuyện bốn, năm chiếc tàu của VNSlines đang bị cầm giữ ở Thiên Tân, Thượng Hải (Trung Quốc) và ở Cảng Haidia (Ấn Độ)… vì nhiều lý do. Vậy mà, cũng có tàu của vài thành viên Tập đoàn Vinashin (VNS) từng bị cầm giữ ngay tại… Cảng Sài Gòn nhiều tháng, có chiếc bị giữ cả năm trời. Nguyên nhân đơn giản thôi: Tập đoàn “mẹ” và mấy ông con đưa tàu vào cảng xếp, dỡ, neo, đậu nhưng “quên” trả tiền cho cảng (!). Số dư nợ đã có lúc lên tới… gần 90 tỷ đồng. Ông Lê Công Minh – Tổng Giám đốc Cảng Sài Gòn buộc phải ra quyết định “nếu tàu của VNS vào cảng không trả tiền trước” thì không “tiếp đón” nữa! Tuy nhiên, bài báo này lại muốn viết kỹ hơn vế cách xài tiền thông qua mấy “dự án hoành tráng” khác để bạn đọc có thêm những phút “thư giãn” gây sốc …
Có thể vì ông Trần Văn Liêm – “nguyên” Tổng giám đốc VNSlines đã một thời làm Trưởng phòng Thương vụ của Liên doanh Vietsovlighter chuyên khai thác Lash theo công nghệ của Liên xô nên ông đã thuyết phục được Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc TCty CNTT VNS (Vinashin) Phạm Thanh Bình phê duyệt dự án đóng mới tàu Lash “mẹ” và hàng trăm xà lan Lash (con) để công ty VNSlines khai thác trên tuyến biển nội địa. Đứng về mặt lý thuyết, dùng tàu “mẹ” chở 40 xà lan (con) chạy vào sâu nội địa sẽ tiết kiệm được nhiều thời gian, tiền của, nhưng ngay cả Liên doanh Vietsovlighter với đội tàu mẹ và cả ngàn xà lan con hùng mạnh vẫn phải “bó gối qui hàng” trước mạng lưới tàu thuyền dày đặc ở đất Cửu Long và rồi sau nhiều năm thua lỗ, Liên doanh “kết thúc” sứ mạng lịch sử vào năm 1998. Gần một ngàn xà lan (con) được bán thanh lý hoặc gán nợ cho phía Việt Nam dần dần biến thành sắt vụn vì những ông chủ mới khai thác không hiệu quả. Vậy mà, lãnh đạo VNS không đánh giá được hậu quả tai hại mà Liên doanh Vietsovlighter đã phải gánh chịu nên vẫn giao cho Viện khoa học Công nghệ tàu thủy thiết kế tàu Lash mang ký hiệu H165 đi biển cấp II hạn chế. Thiết kế chưa ráo mực, dự án H165 được ghép ngay cái tên rất mỹ miều “Dự án thí điểm đóng mới” và ngay lập tức, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và giao cho Bộ Tài chính bổ sung vào danh mục “đóng tàu mẫu” làm cơ sở để Quỹ hỗ trợ phát triển cho VNS vay 70% kinh phí đóng tàu.
Ngày 22.7.2005, VNS đã ký kết hợp đồng tín dụng với Quỹ hỗ trợ phát triển Hải Phòng về khoản vay 309,896 tỷ đồng để triển khai kế hoạch đóng tàu H165. Cùng lúc ấy, ông Phạm Thanh Bình quyết định giao cho Công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu (NASICO) đóng chiếc tàu này và thuê Cục Đăng kiểm Việt Nam giám sát, cấp đăng ký cho tàu. Theo thiết kế, tàu dài 183m, rộng 25m và chiều cao mạn 12m, trọng tải 10.900 DWT, có thể chở được 38-40 xà lan con trọng tải 200 DWT mỗi chiếc. Ngay lập tức, Nasico triển khai thực hiện dự án và tới ngày 16.10.2006 làm lễ hạ thủy bước vào giai đọan lắp đặt máy móc thiết bị, nghi khí hàng hải, trang trí nội thất và lắp đặt cẩu dàn 300T. Nasico hứa sẽ giao tàu vào tháng 8.2007 nhưng rồi mãi tới ngày 10.2.2008 (ngày 4 tết Âm lịch Mậu Tý) mới chính thức bàn giao cho Công ty Vận tải biển viễn dương VNS. Tổng chi phí đóng mới con tàu Lash H165 (và được mang tên Lash Sông Gianh) khoảng 400 tỷ đồng.
Có tàu Lash (mẹ) Sông Gianh chưa đủ nên trong thời gian Nasico đóng tàu mẹ thì ông Phạm Thanh Bình giao cho Nhà máy đóng tàu Sông Lô đóng mới tàu đẩy xà lan công suất 190cv, giao cho Nhà máy đóng tàu Bến Kiền đóng tàu công tác 2x192cv, đồng thời giao cho các nhà máy đóng tàu Sông Cấm, Sông Lô, Sông Đào, Hải Dương, Bến Thủy, Đà Nẵng, Cần Thơ đóng mới 120 xà lan (con) trọng tải 200DWT có kích thước dài 20m, rộng 10,2m, cao 2,5m. Theo kế họach, dây chuyền công nghệ thứ nhất bao gồm tàu Lash Sông Gianh và xà lan, tàu đẩy, tàu công tác, tàu hút bụng công suất 500m3/h (để nạo vét luồng tàu) sẽ phục vụ công tác chuyển tải, vận chuyển clinke, xi măng cho Nhà máy xi măng Sông Gianh do Tổng công ty xây dựng Miền Trung làm chủ đầu tư, xây dựng tại xã Tiến Hóa, huyện Tuyên Hóa, Quảng Bình, công suất 1,4 triệu tấn/năm. Để có nơi trú đậu, kéo thả xà lan, Vinashin lập dự án đầu tư xây dựng Cụm công nghiệp tàu thủy Bắc Sông Gianh giai đoạn 1 trên diện tích 20,49ha với kinh phí 200 tỷ đồng.
Dự án tưởng như đồng bộ, hiện đại này được ca tụng “nhiệt liệt” khi chạy thử chuyến đầu tiên chở than từ Quảng Ninh vào Sài Gòn. Hàng vào Nam thì có, hàng ra Bắc thì không nên mấy chục xà lan rỗng ruột phải gửi tạm ở vùng nước của mấy cơ sở đóng tàu của VNS. Hơn hai năm phơi trong nắng gió, chắc chẳng mấy chiếc còn nguyên vẹn. Còn tàu mẹ, phần không có hàng chuyên chở hai chiều, phần thì máy móc, thiết bị chưa đồng bộ và có nhiều khiếm khuyết nên đành nằm một góc chờ… cơ hội. Có tờ báo tính toán, nếu mang bán sắt vụn may ra còn thu lại được chừng 50 tỷ. Dây chuyền công nghệ Lash Sông Gianh đầu tiên gặp chuyện không may và có nguy cơ thua lỗ nếu tiếp tục hoạt động đã phá tan giấc mộng đóng tiếp tàu Lash Sông Gianh thứ hai và đóng thêm 80 xà lan con cho vừa đủ 200 chiếc, đóng thêm 15 tàu đẩy cho vừa chẵn 20…
Nhưng tính sơ sơ, chỉ với dây chuyền công nghệ lash đầu tiên đã được đóng mới hoàn chỉnh thì… dự án nửa vời này đã chi khoảng 600-650 tỷ đồng. Vốn vay phải lo trả lãi, trả gốc nhưng cũng chẳng mấy ai chịu trách nhiệm. Cái được nhất là Ông Trần Quang Vũ, Tổng giám đốc Nasico “có dấu hiệu vụ lợi qua dự án Sông Gianh” như báo Đại đoàn kết đã vạch ra, vẫn chễm chệ ở ngôi điều hành Tập đoàn Vinashin!
***
Trong đám tàu cũ, nát của VNSlines có một chiếc tàu nát nhất mang tên “Bạch Đằng Giang”. Số phận của nó khá ly kỳ và “bí mật” bởi hồ sơ gốc con tàu nay không biết thất lạc ở đâu. Có thể do vô tình, có thể do cố ý nên khi các cơ quan chức năng hỏi đến, chẳng ai xuất trình được… nhưng, chỉ biết rõ rằng, nó được Công ty xuất nhập khẩu vật tư tàu thủy VNS mua về từ năm 2000 và đặt cho nó cái tên khá “oai hùng” là “Bạch Đằng Giang”. Nó cũng chở hàng, nó cũng có đủ cơ phận như bao tàu khác nhưng cách sử dụng lại hết sức đặc biệt. Muốn đưa hàng lên tàu, người ta phải bơm nước cho tàu chìm xuống rồi tàu chở hàng khác “chạy” vào đưa hàng lên boong hoặc bụng tàu. Sau khi nhận đủ hàng người ta dùng máy nén khí đẩy nước ra cho tàu nổi lên. Công đoạn này gần giống như hoạt động của ụ nổi sửa chữa tàu. Cuối năm 2002, khi đang bơm nước ra thì hệ thống kích nổi bị trục trặc, tàu Bạch Đằng Giang… từ từ chìm ở vùng Vịnh Hạ Long. Sau hàng tháng trời tìm phương án cứu hộ, lúc 18 giờ ngày 11.2.2003, VNS mới trục vớt “thành công” tàu Bạch Đằng Giang. Ngâm trong nước biển dài ngày, máy chính, máy phụ và hầu như các thiết bị trên tàu bị hư hại nặng, VNSlines mất một khoản tiền không nhỏ để sửa chữa và nâng cấp Bạch Đằng Giang nhưng khai thác không đạt hiệu quả mong muốn. Để nằm phơi sương gió mãi thì lãng phí phương tiện và vẫn tốn chi phí bảo quản, khấu hao tài sản nên ông Phạm Thanh Bình nghĩ ra một phương án “tuyệt chiêu”. Bằng quyết định số 473 CNTT-DT ngày 31.3.2006, ông “cho phép” VNSlines chuyển giao tàu Bạch Đằng Giang cho Nasico với “giá gốc” 155 tỷ đồng (làm tròn). Sau đó, ông bàn bạc với ông Trần Quang Vũ – lúc đó là Tổng giám đốc Nascio – “người cộng sự” gần gũi và sẵn sàng “chia lửa” với ông Phạm Thanh Bình. Hai ông đều đắc ý triển khai một dự án hoành tráng nhất thể hiện “bước phát triển vược bậc về công nghệ đóng tàu của Việt Nam”. Đó là dự án hoán cải tàu Bạch Đằng Giang thành khách sạn nổi bốn sao lộng lẫy và được thông qua theo quyết định số 943 CNTT ngày 15.6.2006 do ông Phạm Thanh Bình ký. Dự án sẽ đầu tư 1.000 tỷ để biến con tàu ma nát nhoét thành khách sạn nổi có chiều dài gần 200 mét, rộng 24.4 mét và chiều cao mạn 10.2 mét. Sau khi đóng xong nó sẽ được kéo ra neo đậu tại đảo Cát Bà khai thác phục vụ khách du lịch trong và ngoài nước. Đến ngày 20.9.2006 ông Trần Văn Liêm chính thức bàn giao tàu Bạch Đằng Giang cho ô.Trần Quang Vũ kèm theo một bản hợp đồng đóng mới một tàu chở hàng trọng tải 54.000 DWT, một tàu chở dầu 13.500 DWT.
Nhận tàu rồi mà thiết kế khách sạn nổi chưa xong nên ông Vũ cho đập phá, cắt bỏ bê tông… và lại chờ, lại đợi. Tính ra, Nasico bỏ gần 14 tỷ vào công việc dọn dẹp con tàu siêu trường, siêu trọng này. Chờ mãi chẳng thấy tiền rót cho dự án, ông Vũ có vẻ chán nản nên ngày 14.6.2007 ông đệ đơn xin ông Bình cho “thanh lý” mặc dù chỉ trước đó hơn 20 ngày, vợ chồng Thủ Tướng Nguyễn Tấn Dũng đã đến thăm Nasico. Hai ông bà đi thăm nhà ăn, nhà trẻ, trường mẫu giáo, rồi đi thăm khu đóng tàu 53.000 DWT, dạo ngang dự án khách sạn nổi bốn sao Bạch Đằng Giang… và khen Nasico hiện đại, giỏi giang, dám nghĩ, dám làm. Vậy mà… Ông bà Thủ tướng vừa đi khỏi, Nasico phải xin bán con tàu với giá khoảng 160 tỷ, chào mãi mới có một khách trả giá cao nhất 75 tỷ nên ông Bình quyết định cho tháo máy móc đưa vào kho bảo quản và đồng ý bán xác tàu với giá hơn 66 tỷ đồng. đương nhiên tính cả giá mua tàu và chi phí phá dỡ, Nasico mất toi hơn 102 tỷ đồng sau một năm mơ màng về cái khách sạn nổi 4 sao. Nhiều người quan tâm đến dự án này nói nhỏ với nhau: “Ông Vũ chẳng mất gì đâu, cú này là “trò chống lưng cho nhau”, ông Bình sẽ tìm cách trả ơn ông Vũ mấy hồi…”.
***
Dự án tổ chức vận tải hành khách, hàng hóa trên biển tuyến Bắc-Nam bằng tàu biển “cao tốc” của VNS được Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt ngày 12.4.2007 với nội dung cho VNS mua và đóng mới một số tàu, có tổng mức đầu tư từ 1.5 đến 2 tỷ USD. Chắc chắn là, các tác giả của dự án này phải “hót” hay lắm nên được ông Hồ Nghĩa Dũng- “ tân “ Bộ trưởng GTVT-chấp thuận ngay trước khi gửi lên thủ tướng, Ông Trần Văn Liêm, Tổng Giám đốc VNSlines vội vã bay sang ý cùng một nhà “môi giới” thân quen, đã sát cánh bên ông qua nhiều phi vụ mua tàu cũ. Anh ta còn trẻ, tuy chẳng được học hành bài bản như ông nhưng nhanh nhẹn, chịu chơi, chịu chi, sống ở sài gòn trong một gia đình có nghề đi biển, anh ta có nhiều mối quan hệ, vì vậy chuyện chắp nối trở thành “đệ tử ruột” của Tổng giám đốc VNSlines là điều dễ hiểu. Chuyến đi mua tàu chở khách được sắp đặt trước nên khá mau mắn, ông Liêm và nhà môi giới trẻ tuổi – Giang Kim Đạt – quyết định chọn mua tàu Cartour cao 7 tầng. Đây là loại tàu Ro-pax vừa chở người, vừa chở ô-tô trên các tuyến biển tầm trung bình. Nó được hạ thủy ngày 8.4.2001 và tới ngày 28.9.2001 bàn giao cho chủ tàu Lavantina Transporti Bari. Tới tháng 10 năm 2001, chủ tàu ký hợp đồng cho Công ty du Lịch Lữ hành Caronte & Tourist thuê dài hạn để vận chuyển khách du lịch đi bằng ô-tô từ Messina đến Salerno miền Trung nước Ý. Sau khi ký kết hợp đồng, chuyển trả tiền, ông Liêm làm thủ tục giao nhận tàu vào ngày 15.10.2007, tạm đặt tên là Vinashin Prince rồi nhổ neo về Việt Nam. Tới ngày 11.11.2007 đến vùng vịnh Hạ Long và chính thức mang tên tàu Hoa Sen. Tổng chi phí mua tàu 60 triệu Euro tương đương 1.300 tỷ đồng. Cả lãnh đạo Tập đoàn kinh tế Vinashin mơ mộng rằng tàu sẽ đầy ắp khách ở bốn tầng trên và hai tầng dưới chật kín ô-tô chạy từ Cái Lân – Quảng Ninh về cảng Chân Mây – Huế, tiếp tục hành trình vào ngắm Nha Trang rồi cập bến cuối ở cảng Nhà Rồng. Tuy nhiên, ngay từ chuyến khai trương, tại Hòn Gai lúc 16h ngày 13.12.2007, cụ Bình Tâm – nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, vị khách cao tuổi nhất đoàn chỉ khen “tàu đẹp” mà không nói lời nào về hiệu quả khai thác con tàu khi phóng viên báo Sài Gòn giải phóng tới phỏng vấn cụ. Với kinh nghiệm, với dự cảm của một người từng lãnh đạo Cục vận tải Thủy, cụ Bình Tâm thấy trước sự thất bại thảm hại của dự án đầy phiêu lưu, nông cạn và bất chấp thực tế của những người lãnh đạo tập đoàn Vinashin.
Tàu càng chạy càng ít khách nhưng công bằng mà xét, nhiều lái xe đông lạnh, xe tải chở hoa quả, nông sản từ miền Nam ra Móng Cái rất vui mừng. Họ cho xe lên tàu rồi tha hồ nghỉ ngơi, ngắm biển và bớt hẳn nỗi vất vả, bớt khoản nộp mãi lộ trên đường cái quan. Tiếc rằng số lượng xe vẫn ít, không giúp VNSlines bù vào khoản lỗ mỗi chuyến gần 1.5 tỷ đồng.
Lỗ lớn, dự án có nguy cơ phá sản không làm cho Vinashin chùn bước. Công văn xin mua tiếp con tàu cỡ Hoa Sen thứ 2 được gửi đến Bộ GTVT. Lần này, Ông Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng hơi cảnh giác nên chuyển cho Thứ trưởng Lê Mạnh Hùng xử lí. May mà có ông Lã Ngọc Dũng – Kỹ sư vận tải biển khóa 6 (từng làm thư kí cho bộ trưởng Bùi Danh lưu, Bộ trưởng Lê Ngọc Hoàn) đang làm Trợ lý cho Thứ trưởng Lê Mạnh Hùng – đã kịp thời can gián. Do vậy, không được sự đồng ý của Bộ GTVT, con tàu thứ 2 dự kiến đưa về việt nam giữa năm 2008 bị đình hoãn.
“Thua keo này bày keo khác”, VNS “cố đấm ăn xôi”, đệ trình lên Thủ tướng Chính phủ đề án “Xây dựng và khai thác tuyến vận tải khách và hàng hóa cao tốc Bắc – Nam trên biển” có tổng mức đầu tư 19.600 tỷ đồng. Theo đó, bằng ba nguồn vốn: 51% từ phát hành trái phiếu, 42% vay thương mại và 7% vốn tự có, VNS xin đầu tư 6 tàu chở khách trong giai đoạn 2007 – 2011. Vừa mua, vừa đóng, VNS sẽ đóng mới tàu chở tới 2.700 khách và chở 1.000 ô tô, tốc độ 30 hải lý/h tương đương 55km/h. VNS hứa hẹn, nếu dự án được triển khai, VNS sẽ giải quyết việc làm cho hơn ngàn người, mỗi năm nộp gần 300 tỷ thuế thu nhập và hàng trăm tỷ tiền thuế và tiền lệ phí… cho ngân sách nhà nước!
Lại may (cho những người nộp thuế), Bộ GTVT không chấp thuận nên đề án chưa được Thủ tương phê duyệt nhưng có thể hơi giống dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam vừa bị Quốc Hội “bác” hồi tháng 6, có dịp thuận tiện nào đó, chắc mấy vị lãnh đạo VNS sẽ tiếp tục trình dự án này???
Trong khi chờ đợi, tàu Hoa Sen được kéo vào nhà máy sửa chữa tàu biển Huyndai-Vinashin ở Khánh Hòa để sửa chữa. Lúc này người ta mới biết tàu Hoa Sen đã từng bị thủng đáy trong thời gian khai thác ở Ý. Sửa chữa xong, nó chạy về vùng nước thuộc Công ty công nghiệp đóng tàu Cam Ranh neo đậu. Dù tàu không chạy mà vẫn phải cho máy nổ, phải có người canh giữ. Mỗi năm phải trả lãi vay gần 80 tỷ đồng, cho nên dù có chuyển sang Tổng Công ty hàng hải Việt Nam, tàu Hoa Sen vẫn sẽ là gánh nặng cho ông chủ mới.
***
Thế là, với “ba giấc mộng” hão huyền như trên đã dẫn, Tập đoàn kinh tế Vinashin đã tiêu tốn trên dưới 2.000 tỷ đồng. Phần nào ăn được, bòn rút được đã chạy vào túi không ít người tham gia dự án. Phần không ăn được là những con tàu, những chiếc xà lan vô hồn đã và đang xuống cấp, rỉ sét, hư hỏng từng ngày và chẳng mấy chốc sẽ biến thành sắt vụn.
Ai sẽ chịu trách nhiệm vì những giấc mộng hão huyền này???
Câu trả lời xin dành cho các cơ quan chức năng còn tâm huyết với đất nước!
HT Mạng Bauxite Việt Nam biên tập
http://boxitvn.blogspot.com/2010/07/vinashin-chuyen-bay-gio-moi-ke-bai-1.html
http://boxitvn.wordpress.com/2010/07/26/vinashin-chuyện-by-giờ-mới-kể-bi-2/
